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TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

Batterie, Autoradio, Alternatore, Circuiti elettronici, Centraline

Messaggioil 12/11/2017, 19:33

Dimitri ha scritto:....


Ottimo lavoro e contributo pubblico Dimitri, sta uscendo un bel lavoro di squadra!! 8-)
Come già anticipato al telefono io ho "risolto" l'arcano degli anticipi oltre ai 70mg in questo modo:

1. SITUAZIONE DI PARTENZA

Sia i motori E2 che E3 hanno curve di chiamata gasolio non superiori ai 40-50mg. Il costruttore, sulle E2 ha lasciato uno spazio maggiore sulle tabelle "fuel map" per quantitativi fino a 110mg, mai veramente raggiunti visto che le curve arrivano a 48-50mg. Ad avvalorare questo fatto, ci sono anche i valori di anticipo uguali dai 40mg in su.

Per quanto riguarda gli E3 situazione leggermente diversa ma risultato analogo: le fuel maps arrivano solo a 70mg (in realtà arrivano a 50mg, e la colonna 70mg è identica al 50mg) , gli anticipi non sono calcolati per i 70mg, o sono uguali ai 50mg. A riprova del fatto che gli iniettori anche a chiamate >50mg, rimangono aperti solo per il tempo ==50mg, quindi spruzzano 50mg.
Il grosso vantaggio delle mappe E3 è che il costruttore ha creato una tabella "FUEL MAP" , la numero 101 con i tempi di pilotaggio iniettore per anticipi FINO a 25°.

2. CALCOLO TEMPI APERTURA
Come già spiegato nei post precedenti, con mappe EURO 3 se vogliamo aumentare la mandata di gasolio oltre ai 50mg, come minimo dobbiamo adeguare le fuel maps 098-099-100-101 con i tempi "corretti" per la colonna 70mg. Per motori E3 è sufficiente interpolare i tempi delle colonne precedenti, per i motori E2 è opportuno interpolare i valori delle tabelle E2 anche per le colonne 0-50mg, così da compensare la diversa pressione di iniezione, oltre a calcolare i tempi della colonna 70mg interpolando i nuovi valori ottenuti per le colonne precedenti.

3. CALCOLO ANTICIPI 0-70mg
- Per motori E3: si aumentano gli anticipi solo nelle colonne 60-70mg avendo cambiato solo la colonna 70mg nei tempi (vedi punto 2)
- Per motori E2: si aumentano gli anticipi di "tutte" le colonne partendo dai valori di anticipo standard EU3 aumentati (utilizzando la formula appropriata) del quantitativo in gradi opportuno per l'aumento dei tempi applicato prima (vedi punto 2).

Personalmente, dopo un confronto con un amico ingegnere automotive, ho lasciato gli anticipi originali per la zona <1000rpm, e ho "alleggerito" i nuovi anticipi calcolati con la formula per le colonne 60-70mg, questo per evitare di avere anticipi eccessivi. E' una precauzione, il calcolo "preciso" è con la formula già postata in precedenza ossia:

INCREMENTO ANTICIPO in GRADI° = (180°x2) * (RPM/60) * (Delta-Tempo in secondi)

Questi incrementi vanno SOMMATI agli anticipi originali: per E2 tutte le colonne, per motori E3 solo colonne 60-70mg della tabella anticipi.
Anziche è sommarli paro paro, per le colonne 60 e 70mg ho usato degli incrementi al 60-70% rispetto all'incremento puro calcolato.

Una iniezione tardiva porta principalmente ad una mancata detonazione totale del gasolio iniettato, e quindi il mancato raggiungimento dell'ottimo paretiano di quantitativo/tempo. Il gasolio incombusto o parzialmente combusto può uscire sottoforma di fumo, e/o può avere un effetto detergente sulle pareti del cilindro, in casi gravi anche trafilando nell'olio. Una iniezione troppo anticipata può portare a detonazioni anticipate "battere in testa" e a danni alle valvole e testa del pistone. Tra le due cose è meno rischioso essere in ritardo che in anticipo. .

4. CALCOLO ANTICIPI >70mg
Se proprio vi volete avventurare nella terra di nessuno e sparare dentro al vostro bello storm un IQ>70mg, che vuol dire un +45% rispetto allo standard, l'unico modo a nostra disposizione per calcolare gli ulteriori gradi di anticipo è quello di utilizzare sempre la nostra forumula:

INCREMENTO ANTICIPO in GRADI° = (180°x2) * (RPM/60) * (Delta-Tempo in secondi)


Delta-Tempo sarà la differenza di tempo, in secondi, tra i tempi della nuova colonna 80mg (o quella ve volete...) e i tempi delle colonna 70mg calcolati in precedenza. Otteniamo un incremento di anticipo che va sommato all'anticipo della colonna 70mg. La formula è indipendente dal quantitativo di nafta iniettata, esegue solo il calcolo di quale anticipo ulteriore sia necessario, aumentando il tempo di apertura (partendo da 70mg appunto)

ATTENZIONE
A questo punto, è piuttosto facile ottenere gradi TOTALI di anticipo maggiori di 25°, e questo sarebbe meglio evitarlo. Il costruttore ha stabilito dei gradi di anticipo per i vari tempi NON solo calcolati con la formuletta, ma tengono conto anche di calcoli strutturali del motore che noi non conosciamo, quindi la formula è una semplificazione che con tutta probabilità tende a sovrastimare l'anticipo "ottimo". Di conseguenza, consiglio di "alleggerire" questi incrementi, come detto in precedenza per la colonna 70mg (vedi fine punto 3). Forse non otterrete l'ottimo di iniezione >70mg ma diminuite il rischio di danni al motore.
Come già detto poi, senza avere a disposizione banchi con i rulli, la percezione dell'ottimo o non-ottimo degli anticipi è davvero pari a zero. :lol:

Io personalmente cerco di fare il calcolo il più scientifico possibile, ma non avendo a disposizione le variabili e calcoli necessari, preferisco stare in una posizione conservativa. Sentitevi liberi di far il contrario, sia chiaro :lol:
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Messaggioil 14/11/2017, 15:07

Ho fatto delle analisi ulteriori che vorrei condividere con voi:

MISURAZIONE AIRMASS

Ho loggato con il nano delle prove su strada con un buon range di utilizzo: urbano, autostrada, offroad ...
Configurazione motore E2 originale: turbo originale, intercooler originale, airbox originale. EGR rimossa, collettore e intercooler puliti.
MAF e MAP puliti con spray pulitore freni.
Mappa EU3 con patch per compensatore di pressione (il famoso errore dei 700m di dislivello) e tabella di calibrazione sensore MAF estesa sopra i 700kg/h (nel mio caso è inutile ma non comporta problemi, nel caso di TGV e in generale aspirazione più generosa, è una patch indispensabile)
(maggiori info: http://www.discotd5.com/td5-tuning/mysterious-maf-patch)

Tramite la formula anche postata da Dimitri AirMass=(MAF*33333)/(RPM*5) si ottengono i valori "Airmass mg/strike" , nella stessa scala valori delle colonne tabulate nelle tabelle "Smoke Limiter" . Dimitri mi ha fatto subito notare che i valori dell'Airmass vanno spesso ben oltre i 1000mg/strike , valore dell'ultima colonna mappata nelle "Smoke Limiter", e infatti:
Screenshot 2017-11-14 13.58.31.png

Ovviamente questo dipende dalla MIA configurazione di aspirazione: il mio airbox, il mio turbo, il mio intercooler e il mio collettore d'aspirazione. Se avete una turbina TGV e/o intercooler maggiorato e/o filtro aperto, avrete dei grafici diversi.

La ECU per valori >1000mg , andrà a leggere il valore della colonna "1000mg" il che vuol dire che per valori effettivi di Airmass>1000mg, verrà iniettato un quantitativo di gasolio "IQ" più basso rispetto ad un AFR "ottimale".
Si può risolvere cambiando l'intestazione della colonna 1000mg con un valore più alto, a seconda delle esigenze del setup del veicolo, e successivamente creare valori per la nuova colonna, interpolando quelli delle colonne precedenti. :geek:

E' necessario fare un po' di log per capire quali e dove sono posizionate le letture superiori a 1000mg/strike. Con un TGV sicuramente ci sono letture Airmass molto più alte già in fascia 1200/1500rpm rispetto ad un setup originale.

Ulteriori grafici per capire quando succede la lettura Airmass>1000mg/strike:
Screenshot 2017-11-14 14.51.55.png

Screenshot 2017-11-14 14.55.23.png

Screenshot 2017-11-14 15.02.21.png


Spero possa esservi utile, se qualcuno vuole analizzare i propri log registrati mi rendo disponibile per creare grafici simili a quelli inseriti qui sopra, nel limite della mia disponibilità di tempo libero :D
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Messaggioil 14/11/2017, 22:38

Dopo una chiacchierata con Dimitri, devo chiarire una cosa che ho scritto a proposito dell'anticipo:

La tabella "Inj. Timing - Base Map" , la numero 064 per E3 rappresenta il grado di apertura "dopo il punto morto superiore". Gli incrementi di anticipo che calcoliamo, vanno SOTTRATTI ai gradi standard. Ho precedentemente scritto "SOMMATI" per errore. Intendevo aumentare l'anticipo, e il calcolo effettuato poi con excel è corretto, ma l'ho descritto in modo erroneo.

diesel_timing_fuel_quality_impact_on_peak_pressure_and_combustion_duration.jpg


Il discorso di base non cambia però per correttezza volevo essere chiaro, il "punto di ottimo" è un valore angolare dopo il PMS:
- un valore troppo anticipato (ossia timing più basso) causa gravi danni al motore. La combustione avviene in fase di salita del pistone, creando una controspinta verso il basso, per valori bassi di anticipo (cioè vicino al PMS) significa perdita di potenza e consumo di gasolio inutile. Per valori molto anticipati (cioè timing negativi / molto negativi) si generano gravi danni alla testata e pistone.
- un valore posticipato (ossia timing maggiori degli originali) porta ad una combustione troppo tardiva, che non esprime la massima coppia di spinta. Entro livelli contenuti può portare a minore emissioni, oltre porta a molto incombusto.

Per mantenere un approccio conservativo utilizzo degli anticipi calcolati al 30-50% del valore puro, da sottrarre ai timing base (ossia aumentare l'anticipo :21)

Nonostante queste modifiche, i timing, passata la tabella 064 vengono aggiunti (quindi posticipati) degli offset presenti nelle tabelle 065, 066, 067 fino ai massimi descritti nella tabella 068. Non trovo ragioni per dover modificare queste tabelle, come già detto prima.

La confusione nella descrizione è nata dal termine "anticipo" ossia per valori "maggiori di anticipo" si ottiene una diminuzione dei "timing" .
Ringrazio Dimitri per avermelo fatto notare, i forum servono proprio a questo. :11
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Messaggioil 14/11/2017, 22:41

Ed io ringrazio Stradalino per la chiacchierata di questa sera e per avercelo fatto notare. E’ stato proprio lui a specificare questo tema che poteva portare ad incomprensioni qui sul forum
Dimitri
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Messaggioil 14/11/2017, 23:02

L'anticipo della tabella si riferisce alla inizio od alla fine dell' iniezione?
Nel caso che si riferisca alla fine non servirebbe modificarlo perché allungando il tempo (per iniettare più gasolio) automaticamente l'iniezione verrebbe ulteriormente anticipata per terminare nello stesso punto.
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Messaggioil 14/11/2017, 23:15

iw1gfv ha scritto:L'anticipo della tabella si riferisce alla inizio od alla fine dell' iniezione?
Nel caso che si riferisca alla fine non servirebbe modificarlo perché allungando il tempo (per iniettare più gasolio) automaticamente l'iniezione verrebbe ulteriormente anticipata per terminare nello stesso punto.


Direi che si riferisce all'inizio, non ne ho prova totale perchè bisognerebbe leggere il codice della ECU ma dalle informazioni che ho, funziona così:
BASE+ OFFSET (dentro i limiti del MAX OFFSET).

Questo spiega anche perchè alcuni valori sono negativi, per regimi bassi, poi aumentati degli offset danno un'apertura che inizia poco dopo il PMS, se fossero valori finali negativi, l'iniezione inizierebbe ancor prima, totalmente nella zona negativa, e mi pare abbastanza improbabile.
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Messaggioil 14/11/2017, 23:43

lorenzbasse ha scritto:Dopo una chiacchierata con Dimitri, devo chiarire una cosa che ho scritto a proposito dell'anticipo:

La tabella "Inj. Timing - Base Map" , la numero 064 per E3 rappresenta il grado di apertura "dopo il punto morto superiore". Gli incrementi di anticipo che calcoliamo, vanno SOTTRATTI ai gradi standard. Ho precedentemente scritto "SOMMATI" per errore. Intendevo aumentare l'anticipo, e il calcolo effettuato poi con excel è corretto, ma l'ho descritto in modo erroneo.

diesel_timing_fuel_quality_impact_on_peak_pressure_and_combustion_duration.jpg


Il discorso di base non cambia però per correttezza volevo essere chiaro, il "punto di ottimo" è un valore angolare dopo il PMS:
- un valore troppo anticipato (ossia timing più basso) causa gravi danni al motore. La combustione avviene in fase di salita del pistone, creando una controspinta verso il basso, per valori bassi di anticipo (cioè vicino al PMS) significa perdita di potenza e consumo di gasolio inutile. Per valori molto anticipati (cioè timing negativi / molto negativi) si generano gravi danni alla testata e pistone.
- un valore posticipato (ossia timing maggiori degli originali) porta ad una combustione troppo tardiva, che non esprime la massima coppia di spinta. Entro livelli contenuti può portare a minore emissioni, oltre porta a molto incombusto.

Per mantenere un approccio conservativo utilizzo degli anticipi calcolati al 30-50% del valore puro, da sottrarre ai timing base (ossia aumentare l'anticipo :21)

Nonostante queste modifiche, i timing, passata la tabella 064 vengono aggiunti (quindi posticipati) degli offset presenti nelle tabelle 065, 066, 067 fino ai massimi descritti nella tabella 068. Non trovo ragioni per dover modificare queste tabelle, come già detto prima.

La confusione nella descrizione è nata dal termine "anticipo" ossia per valori "maggiori di anticipo" si ottiene una diminuzione dei "timing" .
Ringrazio Dimitri per avermelo fatto notare, i forum servono proprio a questo. :11


mah, da quanto si vede dalla tabella, la comparazione è fra due tipi di combustibile; la curva rossa rappresenta l'andamento della pressione nel cilindro quando il combustibile ha un alto numero di cetene, mentre quella blu idem, ma con un gasolio con basso numero di cetene, in questo caso il ritardo dell'inizio della combustione dipende dalla qualità del combustibile e non dalla mappa.

Landsaluti

gian
Ultima modifica di gian td5 il 14/11/2017, 23:58, modificato 1 volta in totale.
....frustra fit per plura quod fieri potest per pauciora....
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Messaggioil 14/11/2017, 23:47

FACCIAMO CHIAREZZA.

1) Inizialmente e anche GIUSTAMENTE pensavo che i timing fossero i gradi di anticipo dallo 0 (PMS) ossia BTDC = prima del punto morto superiore.
Quindi l'ulteriore anticipo necessario a compensare la durata maggiore di iniezione, pensavo e ripeto GIUSTAMENTE che fosse da aggiungere ai timing di default.

2) Stradalino e Dimitri fanno una chiacchierata e nasce il dubbio che i timing siano gradi "positivi" ossia dopo il PMS.

3) Ulteriore ricerca si e si può chiaramente dimostrare che la teoria iniziale era corretta:
Bisogna distinguere tra inizio di iniezione e inizio di combustione . L'iniezione inizia PRIMA del PMS, c'è successivamente un delay di compressione, che culmina con la combustione che avviene dopo il PMS (situazione ottimale). I timing sono quindi i gradi partendo dallo 0° del PMS verso "sinistra" ossia BTDC = Before top dead center, dove inizia l'iniezione = SOI.

022203_1_3.jpeg

slide_19.jpg

CombustionChamberPressureCurves.jpg

QUINDI: Aumentando i tempi delle fuel maps, è opportuno AUMENTARE i timings per accrescere l'anticipo calcolato dallo 0 del PMS, verso sinistra.

Nel caso abbiate dimostrazioni per l'opposto, sono aperto a smentita.
Mi scuso per la confusione degli ultimi post.
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Messaggioil 15/11/2017, 1:25

Ho trovato questo video su youtube che sembra spiegare molto bene il funzionamento del diesel
https://youtu.be/fTAUq6G9apg
Dimitri
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Messaggioil 15/11/2017, 11:13

...non ho dimostrazioni dell'opposto, ma andrei molto cauto nell'aumentare l'anticipo, perché è un ottimo modo per distruggere i pistoni quello di far iniziare la combustione prima del PMS, così da far picchiare in testa il motore...
L'anticipo deve servire, di base, solo a compensare il ritardo tra il momento in cui il gasolio viene iniettato (o scocca la scintilla in un benzina) e quello in cui si verifica effettivamente la combustione: perché questo ritardo esiste, e ovviamente incide negativamente sul rendimento, se non se ne tiene conto.
Ma non si può allungare il tempo di iniezione semplicemente anticipando l'anticipo, ulteriormente....allunghi l'iniezione posticipando il suo momento terminale, non anticipando quello iniziale, perché ti ritroveresti molto probabilmente con un motore che picchia eccessivamente, fino al punto di danneggiarsi: immagina il pistone che sta ancora salendo, quindi che già è sottoposto alla compressione non indifferente di un diesel, e che si trova in aggiunta l'inizio della combustione, quindi una spinta ulteriore... :shock: :shock:
Silvio Defender 110" SW Td% Cetriobolide
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Messaggioil 15/11/2017, 13:29

Silvio ha scritto:...non ho dimostrazioni dell'opposto, ma andrei molto cauto nell'aumentare l'anticipo, perché è un ottimo modo per distruggere i pistoni quello di far iniziare la combustione prima del PMS, così da far picchiare in testa il motore...
L'anticipo deve servire, di base, solo a compensare il ritardo tra il momento in cui il gasolio viene iniettato (o scocca la scintilla in un benzina) e quello in cui si verifica effettivamente la combustione: perché questo ritardo esiste, e ovviamente incide negativamente sul rendimento, se non se ne tiene conto.
Ma non si può allungare il tempo di iniezione semplicemente anticipando l'anticipo, ulteriormente....allunghi l'iniezione posticipando il suo momento terminale, non anticipando quello iniziale, perché ti ritroveresti molto probabilmente con un motore che picchia eccessivamente, fino al punto di danneggiarsi: immagina il pistone che sta ancora salendo, quindi che già è sottoposto alla compressione non indifferente di un diesel, e che si trova in aggiunta l'inizio della combustione, quindi una spinta ulteriore... :shock: :shock:


Per le informazioni che ho, e confronto con un ingegnere mio caro amico, la vedo in questo modo:

- La combustione deve iniziare dopo il PMS (ATDC) "quanto" non è dato saperlo, valori teorici di ottimo del ciclo diesel dicono che il 50% della combustione dovrebbe accadere ai 10° dopo il PMS, varia ovviamente dal progetto del motore, ma giusto per avere un'idea.

- L'iniezione di gasolio avviene dopo la fase di compressione, prima della combustione (ovviamente) .
# Se siamo a bassi regimi e basse quantità di gasolio iniettate, non è necessario che avvenga prima del PMS, ossia avviene già nella fase discendente del pistone.
# Se siamo ad alti regimi e/o alte quantità di gasolio iniettate, ci vorrà più tempo per fare miscelare il gasolio nell'aria compressa, e di conseguenza bisogna anticipare inizio della fase di iniezione, e ciò avviene prima del PMS, ossia BTDC.

Questi sono i timings originali per su firmware E3 xxx250 per Disco2
kkhhhd.png

Come si vede, nel riquadro ROSSO i valori sono negativi, ossia l'inizio dell'iniezione avviene dopo il PMS, per piccoli quantitativi di IQ non è necessario anticipare l'inizio dell'iniezione prima del PMS, e si ottiene una combustione ovviamente nella fase discendente, ossia ATDC

Nel riquadro VERDE riguardante i casi di alta mandata di gasolio, e alti regimi, i valori della tabella timings sono positivi e via via crescendo, e rappresentano i gradi di inizio iniezione, prima del PMS, ossia BTDC, tale angolo (e tempo) è necessario per accogliere tutto il gasolio iniettato e far sì che evapori in modo ottimale prima dell'inizio della combustione, che avverrà ovviamente ancora una volta dopo il PMS, ossia ATDC.


Se tutto ciò fosse falso, e cioè vero il contrario, (e quindi che questi gradi sono dopo il PMS ossia gradi ATDC) non mi spiego che senso abbiano i valori alti per quantitativi alti di IQ e regimi alti, ossia più posticipati, e i valori negativi (ossia prima del PMS) per valori bassi di IQ e regimi bassi.

Per quanto riguarda la cautela con cui operare, sono completamente d'accordo e l'ho scritto dall'inizio. ;) Come avete già ben spiegato prima l'avvio dell'iniezione è meccanico: l'albero a camme agisce sull'iniettore determinando un "pre-caricamento" dell'iniettore, l'iniezione vera e propria è data dalla ECM che eccita il solenoide di apertura, per il tempo necessario stabilito nelle fuel maps:

Codice: Seleziona tutto
"Land Rover Workshop Manuals - 19 FUEL SYSTEM"

The injector push rod is operated from the rocker and cam assembly by a sprocket. The push rod is located in the
housing bore and retained in its extended position by a push rod return spring. The powerful spring ensures that
the push rod socket is always in contact with the rocking lever and the cam.

The lower part of the injector housing locates the spring loaded nozzle. The nozzle is retained in the housing by a
nozzle cap nut which is screwed onto the housing. The nozzle cap nut has four holes around its circumference
which connect to the fuel pump drilling in the cylinder head. The injector housing has ports located above the
nozzle cap nut which connect with the fuel delivery drilling in the cylinder head. An ’O’ ring seals the injector in the
machined location in the cylinder head and a copper washer seals the injector from the combustion chamber.

The injectors are supplied with pressurised fuel from the fuel pump via the pressure regulator housing and internal
drillings in the cylinder head. Each injector sprays fuel directly into the cylinder at approximately 1500 bar (22000
lbf.in) atomising the fuel and mixing it with intake air prior to combustion.

The camshaft and rocker arrangement depresses the push rod which pressurises the fuel within the injector.
When the injector is required to inject fuel into the cylinder, the ECM energises the solenoid which closes a valve
within the solenoid housing. The closure of the valve stops the fuel entering the return line to the pump, trapping it
in the injector. The compression of the fuel by the push rod causes rapid pressurisation of the fuel which lifts the
injector nozzle, forcing the fuel into the cylinder at high pressure. The ECM controls the injection timing by altering
the time at which the solenoid is energised and the injection period by controlling the period for which the solenoid
is energised.


Sono aperto a smentita, e anzi, invito a partecipare alla discussione, si chiama forum apposta.
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Messaggioil 15/11/2017, 13:35

La mia esperienza è stata che aumentando i valori dell anticipo i gas di scarico escono meno caldi e la macchina sembra spingere un po' di più.
Se un anticipo maggiore corrispondesse ad un valore più basso, (o addirittura negativo) mi sarei dovuto trovare i gas di scarico più caldi, e meno coppia.
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Messaggioil 15/11/2017, 14:01

iw1gfv ha scritto:La mia esperienza è stata che aumentando i valori dell anticipo i gas di scarico escono meno caldi e la macchina sembra spingere un po' di più.
Se un anticipo maggiore corrispondesse ad un valore più basso, (o addirittura negativo) mi sarei dovuto trovare i gas di scarico più caldi, e meno coppia.


ESATTO! 8-)

Ulteriore conferma della mia tesi dunque, mi fa piacere che tu abbia fatto delle prove simili con un riscontro con il pirometro.
Grazie
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Messaggioil 15/11/2017, 14:04

La combustione deve ovviamente avvenire col pistone in fase discendente, altrimenti paradossalmente anziché spingere il pistone ne frenerebbe la corsa...
L'anticipo (che viene misurato in gradi) deve aumentare con l'aumento della velocità lineare del pistone, cioè col numero di giri, perché ciò che conta è compensare il tempo di ritardo tra momento in cui l'iniettore comincia ad iniettare gasolio (possiamo chiamarlo Ti) e momento in cui inizia la combustione di una parte sostanziale del combustibile possiamo chiamarlo Tc). Parliamo di combustione, non di scoppio, e la combustione richiede tempo, non è istantanea: perciò l'iniezione può ben proseguire anche dopo che la combustione è iniziata.
Ora, il ritardo tra Ti e Tc è più o meno sempre lo stesso (nei diesel attuali, che iniettano a pressioni elevatissime questo ritardo è inferiore rispetto ai vecchi diesel: più il gasolio è finemente nebulizzato, e più facilmente, rapidamente e completamente brucerà); però la velocità del pistone cambia, e anche significativamente, in funzione dei giri/motore, ovviamente: per far sì che questo ritardo sia compensato, occorre che l'anticipo in gradi aumenti, perché aumentando la sua velocità il pistone coprirà la maggior distanza esattamente nello stesso tempo, pari a Tc - Ti.
A bassi giri e bassi quantitativi di gasolio iniettato, l'iniezione può iniziare anche in prossimità del PMS o addirittura poco dopo: la bassa velocità del pistone e il breve tempo di iniezione faranno sì che la combustione sarà comunque completata entro la fase meccanicamente più utile a sfruttarne la spinta sviluppata, cioè i primi 90° di rotazione dopo il PMS.
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Messaggioil 15/11/2017, 14:13

Silvio ha scritto:La combustione deve ovviamente avvenire col pistone in fase discendente, altrimenti paradossalmente anziché spingere il pistone ne frenerebbe la corsa...
L'anticipo (che viene misurato in gradi) deve aumentare con l'aumento della velocità lineare del pistone, cioè col numero di giri, perché ciò che conta è compensare il tempo di ritardo tra momento in cui l'iniettore comincia ad iniettare gasolio (possiamo chiamarlo Ti) e momento in cui inizia la combustione di una parte sostanziale del combustibile possiamo chiamarlo Tc). Parliamo di combustione, non di scoppio, e la combustione richiede tempo, non è istantanea: perciò l'iniezione può ben proseguire anche dopo che la combustione è iniziata.
Ora, il ritardo tra Ti e Tc è più o meno sempre lo stesso (nei diesel attuali, che iniettano a pressioni elevatissime questo ritardo è inferiore rispetto ai vecchi diesel: più il gasolio è finemente nebulizzato, e più facilmente, rapidamente e completamente brucerà); però la velocità del pistone cambia, e anche significativamente, in funzione dei giri/motore, ovviamente: per far sì che questo ritardo sia compensato, occorre che l'anticipo in gradi aumenti, perché aumentando la sua velocità il pistone coprirà la maggior distanza esattamente nello stesso tempo, pari a Tc - Ti.
A bassi giri e bassi quantitativi di gasolio iniettato, l'iniezione può iniziare anche in prossimità del PMS o addirittura poco dopo: la bassa velocità del pistone e il breve tempo di iniezione faranno sì che la combustione sarà comunque completata entro la fase meccanicamente più utile a sfruttarne la spinta sviluppata, cioè i primi 90° di rotazione dopo il PMS.


Grazie per la tua preziosa e dettagliata spiegazione, collima con quello che ho sempre pensato. :12 :12 :12

Mi era sorto il dubbio, e quindi la confusione nella descrizione, quando mi è giunta la pulce all'orecchio per la mal traduzione di anticipi/tempi/timings.
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Messaggioil 15/11/2017, 14:14

Un motore anticipato prende meglio i giri, ma non è detto che sviluppi più coppia. Più anticipi e più il motore scalda. Alla fine, devi trovare un giusto compromesso, ossia devi anticipare il meno possibile.

Nelle pompe meccaniche un grado di anticipo è un'enormità, non ho motivo di dubitare che lo sia anche nelle pompe a controllo elettronico. Diciamo che nel caso delle pompe meccaniche si sceglie sempre il miglior compromesso (provate a giocare con la registrazione che esiste sulla pompa del 300 e capirete facilmente). Con una pompa a controllo elettronico abbiamo il vantaggio di poter variare in modo più controllato l'anticipo di iniezione a seconda del carico del motore.

Non dimentichiamoci che ci sono ancora un sacco di tabelle "inesplorate"
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Messaggioil 15/11/2017, 14:20

WalkiePol ha scritto:....

Non dimentichiamoci che ci sono ancora un sacco di tabelle "inesplorate"


Spero possa essere un buon inizio di lavoro di squadra per capire tutti un po' di più.
Grazie per le info Pol!
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Messaggioil 15/11/2017, 14:27

... intanto mi sembra di aver capito che la 54 è un "limiter" di qualcosa. Diminuendo si incrementa la risposta all'acceleratore.

Provato a diminuire del 50%, ma mi sembrava troppo reattiva, adesso sto provando un -25%.
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Messaggioil 15/11/2017, 14:47

lorenzbasse ha scritto:

Nel riquadro VERDE riguardante i casi di alta mandata di gasolio, e alti regimi, i valori della tabella timings sono positivi e via via crescendo, e rappresentano i gradi di inizio iniezione, prima del PMS, ossia BTDC, tale angolo (e tempo) è necessario per accogliere tutto il gasolio iniettato e far sì che evapori in modo ottimale prima dell'inizio della combustione, che avverrà ovviamente ancora una volta dopo il PMS, ossia ATDC.
Sono aperto a smentita, e anzi, invito a partecipare alla discussione, si chiama forum apposta.


scusa,ma a quale ciclo di combustione ti riferisci?
nel ciclo Diesel il combustibile si incendia non appena esce dall'iniettore, scrivere che il gasolio iniettato evapori in modo ottimale prima dell'inizio della combustione è una affermazione senza senso, se riferita ad un diesel ad iniezione diretta.
quello da te descritto potrebbe essere il funzionamento di un precamera, ma non è di questo che stiamo trattando.

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Messaggioil 15/11/2017, 14:57

gian td5 ha scritto:scusa,ma a quale ciclo di combustione ti riferisci?
nel ciclo Diesel il combustibile si incendia non appena esce dall'iniettore, scrivere che il gasolio iniettato evapori in modo ottimale prima dell'inizio della combustione è una affermazione senza senso, se riferita ad un diesel ad iniezione diretta.
quello da te descritto potrebbe essere il funzionamento di un precamera, ma non è di questo che stiamo trattando.

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gian


Che si espanda .... evapori non è il termine corretto.
Non sto parlando dei pre-camera. Inizia ad incendiarsi quando esce dall'iniettore, ma non è una cosa 0-1 , richiede un tempo per far in modo che avvenga l'iniezione completa del quantitativo IQ.
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