Come ben sappiamo prima o poi capita a tutti di doverla cambiare, io l' avevo sostituita nel 2004 in quanto quella che c'era, anche se non perdeva, cigolava ad ogni pressione del pedale della frizione, avevo tutta la parte anteriore della carrozzeria smontata per cui è stato un lavoro piuttosto semplice, da un paio di anni però ha iniziato a perdere, pochissimo per la verità, una o due gocce in corrispondenza di giri molto lunghi, al caldo e con uso intenso della frizione, oppure quando l'ho lasciata ferma 6 mesi al freddo, perdite saltuarie, dopo aver trovato le due gocce per mesi poi non ne trovavo più, ma era un segnale inequivocabile che qualcosa iniziava a non andare, per cui, alcuni giorni fa mi sono deciso a smontarla per controllare. Non descrivo tutta la sequenza di operazioni da fare, esaustivamente descritte sul manuale per le riparazioni, ma solo le difficoltà a cui sono andato incontro e alcune considerazioni sulla stato di usura. L' unica difficoltà riscontrata è stato il dado del raccordo sul tubo rigido che si attacca alla pompa, già non era in condizioni eccellenti, ma non c'è stato proprio verso di svitarlo, ho dato WD40 per una settimana, ho provato a scaldarlo, batterci sopra, ecc., ma non si è mosso, all' ennesimo tentativo si è spanato del tutto per cui si è resa necessaria la sostituzione del tubo rigido che dalla pompa va al tubo flessibile, per farlo è necessario staccare il supporto del piantone dello sterzo, staccare il gruppo filtro gasolio con relativi tubi ancorati al bulkhead ed appoggiare il tutto sul motore, staccare dal riscaldatore i due manicotti in gomma e staccare dalla resistenza delle candelette i cavi che arrivano dal cablaggio principale. a quel punto ho tagliato il tubo rigido dove fa la curva nel pressi della pompa, ho aperto lo spurgo sul cilindretto mettendo un tubetto di plastica ed un recipiente di raccolta e con un po' di aria compressa a bassa pressione ho scaricato tutto il circuito in modo da evitare gocciolamenti una volta staccato il tubo rigido dalla parte del flessibile, per fortuna da questa parte si è svitato senza problemi e con poche manovre sono riuscito a togliere il tubo vecchio, rimuovere il complessivo del pedale della frizione con attaccata la pompa che aveva ancora il raccordo bloccato con il moncherino di tubo rigido tagliato, e poi inserire il tubo nuovo, che viene venduto già sagomato alla perfezione, inserendolo poi nelle clip di plastica che lo tengono aderente al bulkhead ed avvitando il raccordo dal lato del tubo flessibile, ho poi riattaccato e rimontato tutte le parti precedentemente staccate per poter sostituire il tubo rigido. Dalla pompa ho poi rimosso l' adattatore con il dado bloccato che messo nella morsa si è svitato senza particolari difficoltà.
Veniamo ora alla pompa, si tratta di una originale Girling, montata nel 2004 con la quale ho percorso poco più di 30.000 km, una volta disassemblata ho riscontrato solo usura del gommino montato sul pistone che appariva usurato solo in un punto della circonferenza, come se la pressione sul pistone da parte del puntalino azionato dal pedale avesse una componente radiale oltre a quella assiale, i gommini al tatto apparivano perfetti, gomma morbida ed elastica, nessun segno di macerazione a contatto con il DOT (sempre usato quello inglese) ne altri segni di usura, anche l' interno del cilindro in alluminio appariva perfetto, nessuna traccia di rigature o ossidazioni, per cui ho deciso di revisionarla invece che sostituirla, non per una questione di costi, ma perché originali Girling ormai non si trovano più, se non a caro prezzo, e la mia mania di originalità non mi faceva accettare una pompa marchiata TRW nel vano motore di una Series. Ho messo i gommini nuovi, ingrassato tutto bene con il grasso rosso specifico per cilindretti freno, rimontato e provato.
La pompa comunque non stava per cedere, avrebbe percorso ancora parecchi km ed anni di utilizzo, ma le perdite con il tempo sarebbero diventate sempre più frequenti.
Di seguito le foto dettagliate dei gommini:
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