TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

[Silvio]

"Timing" vuol dire "fasatura".
Può riferirsi alla fasatura delle valvole, oppure al momento in cui si verifica l'iniezione nei ciclo diesel, la scintilla nei ciclo Otto.

[lorenzbasse]

... intanto mi sembra di aver capito che la 54 è un "limiter" di qualcosa. Diminuendo si incrementa la risposta all'acceleratore.

Provato a diminuire del 50%, ma mi sembrava troppo reattiva, adesso sto provando un -25%.

Ok .... interessante.

Per quanto riguarda lo Smoke Limiter B, ossia la 061 ha la seguente funzione: quando la differenza tra il "Torque limiter" e "Driver demand" è maggiore di 10mg, viene utilizzata la tabella "Smoke Limiter B" , negli altri casi la A.

Essendo i valori della B mediamente più bassi della A , alleggerisce la miscela IQ/Aria quando (alza il valore AFR) quando il "Driver demand" si allontana dalla curva di coppia per più di 10mg. Solitamente, più ci si alza in rpm, più le curve divergono.

[blackdef]

quindi nelle partenze a pedale tutto giú subentra la smoke limiter B e piú di tanto non va... giusto?

[lorenzbasse]

quindi nelle partenze a pedale tutto giú subentra la smoke limiter B e piú di tanto non va... giusto?

No, è l'opposto.

SMOKE LIMITER B viene utilizzata quando [(Torque Limit )- (Driver demand)] >10mg , quando affondi il pedale la differenza tra il "Torque limit" e la tua richiesta "Driver Demand" sarà probabilmente minore di 10mg (ovviamente dipende da come è fatta la mappa...) e quindi usa la SMOKE LIMITER A, e ti dà maggior quantitativo di gasolio, secondo le curve della SMOKE LIMITER A.

INVECE, per esempio quando sei a metà pedale la differenza tra [(Torque Limit )- (Driver demand)] sarà maggiore di 10mg, e dunque usa la SMOKE LIMITER B.

Bisognerebbe fare dei test con le proprie mappe di questo genere:
Versione1 = smoke limiter B con valori originali
Versione2 = smoke limiter B con valori calcolati dalla smoke limiter A diminuiti delle percentuali uguali alle differenze dell'originale (tra A e B)
Versione3 = smoke limiter B con valori uguali alla smoke limiter A

Probabilmente, in rilascio e a metà pedale la "Versione 1" provocherà meno fumo rispetto alla "Versione 3" , a discapito di rendimenti minori, considerando che il rapporto Aria/Gasolio sarà superiore quando si utilizza la Smoke B. La "Versione 2" sarà una via di mezzo delle altre due.

Ho analizzato alcune mappe default per diversi firmware (non tutti) , ci sono differenti differenze percentuali tra A e B, trovate il file excel qui: https://www.dropbox.com/s/56hud9supqbbx ... .xlsx?dl=0
A firmware più vecchi corrispondono valori della SMOKE LIMITER B maggiori, con firmware più nuovi i valori scendono. Avanzo l'ipotesi che gli aggiornamenti firmware modificando questa tabella cercavano di ridurre ulteriormente consumi e fumosità.

[Dimitri]

Faccio da cavia io appena ho un attimo

[Dimitri]

Pensavo di settare le tabelle così

PROVA SMK LIMITER.PNG

mettendo i valori della smoke limiter B a un valore basso (nel caso sopra "8") il defender con pedale non a tavoletta dovrebbe essere limitato a 8mg di gasolio massimo (praticamente non dovrebbe andare), mentre premendo a tavoletta mi dovrei trovare un bel kickdown.

Accetto suggerimenti

[Dimitri]

... intanto mi sembra di aver capito che la 54 è un "limiter" di qualcosa. Diminuendo si incrementa la risposta all'acceleratore.

Provato a diminuire del 50%, ma mi sembrava troppo reattiva, adesso sto provando un -25%.

Pol, riesci a darci più info in più?
Io ho fatto una verifica veloce ma non ho notato cambiamenti eclatanti, però è stata troppo frettolosa e non fa testo.
Cosa pensi possa essere? l'intestazione per colonna pare essere quella dell'AIRMASS (limitata a 1.000 come quelle dello smoke).

[Dimitri]

Eccomi di ritorno dalla prova su strada. Questa mattina ho rimappato come da tabelle di cui sopra senza alterare le fuel map le quali sono rimaste inalterate.
Quindi le mappe modificate sono state:

Driver Demand (modiifcata per essere un po’ più reattiva secondo il mio stile di guida - vedi tabella di cui sopra)
Torque Limiter (portata molto in alto al fine di questa prova pratica - vedi tabella di cui sopra)
Smoke A (un po’ modificata ma si poteva tenere anche la originale)
Smoke B (piallata tutta a 8mg al fine di questa prova pratica - vedi tabella di cui sopra)

Quello che ho notato è che non vi sono state differenze nella marcia normale ma al contrario al momento della pressione massima sull’acceleratore, il Defender aveva un buco di 2-3 secondi per poi partire normalmente. Con e senza switch frizione staccato non vi sono state differenze.

Quindi parrebbe che la Smoke B interviene solo quando la differenza tra torque e demand è inferiore ai 10mg (ossia quando si schiaccia tutto il pedale dell’acceleratore) e rimane attiva per qualche secondo al fine di dare tempo al motore di aspirare aria sufficiente per poi partire con la smoke A la quale è e rimane la mappa principale.

In effetti la Smoke B è più bassa della A quasi a voler disciplinare in maniera diversa quel momento in cui si chiede tutto alla macchina ma nel quale, in quei secondi che seguono, il motore non è così pronto come l’elettronica ed abbisogna di qualche momento in più per incamerare aria sufficiente.
Ora sto usando da un po’ una mappa che ha la Smoke A modificata e la B uguale alla originale. Noto che fuma molto meno quando va sottocoppia e quando si chiede tutto con l’acceleratore.

Spesso ho sentito dire, “se vuoi cavalli devi accettare che un po’ fumi”, forse questa compromesso può essere ovviato in questo modo.
Probabilmente la Smoke B può essere alzata di qualche cosa di modo da avere più reattività dopo il quell’attimo in cui si chiede tutto con l’acceleratore senza comunque incorrere nel fumo nero.

Rimane logico comunque che se, schiacciato l’acceleratore a fondo e, superati quei 2,3 secondi dopo di cui si disattiva la Smoke B,esce ancora fumo nero, allora vuol dire che la Smoke A è troppo spinta.

Una soluzione probabile al ritardo della risposta dell'acceleratore in fuoristrada (quando ossia si vuole "telegrafare" con l'acceleratore) potrebbe quindi essere quello di staccare comunque lo switch frizione e avere la Smoke A uguale alla B (entrambe nel caso modificate) di modo da non avere "buchi" nell'erogazione.

Invito però anche altri a fare delle prove del genere di modo da raccogliere altre esperienze .

[Dimitri]

Rettifico un errore nel mio ultimo messaggio. La gamma delle ridotte presenta una sola Smoke Limiter Map. Quindi per telegrafare in fuoristrada rimane solo da agire sullo switch frizione.

[blackdef]

quindi è quella stronza che mitiga il kick down...

[blackdef]

ps per i possessori di defender.. le mappe defender hanno tutto abilitato per gestire la overboost valve (basta solo cambiare un valore in uno scaler per abilitarlo )quindi non è più necessario caricare mappe discovery con conseguente termometro sballato e micro frizione invertito.

[Dimitri]

Matteo, secondo me è un discorso che potrebbe interessare molti defenderisti che hanno montato la valvola turbo waste gate.
Riesci a darci qualche informazioni in più anche su dove operare in TunerPro per attivarla e gestire gli overboost?

[blackdef]

sto provando a fare uno screen leggibile ma i limiti di carico del forum e i miei in primis me lo impediscono...
le mappe defender hanno tutto l'occorrente per gestire la valvola overboost che fino ad oggi era prerogativa delle mappe discovery, bisogna solo cambiare il valore dello scalar TB_TURBO_PWM_FREQ e portarlo a 16, et voilà che funge l'overboost su mappa defender. Quindi addio termometri dalle strane letture e switch frizioni al contrario.
Sempre molto carina c'è la tabella WGM PRESSURE TARGET con giri/mg e in ogni casella c'è il target d riferimento dell'overboost.
Tale tabella ha delle soglie minime e massime di abilitazione/disabilitazione e sono 24mg e 1900rpm (abilita) 20mg e 1750 (disabilita), nel senso che il primo dei valori raggiunti, siano giri o IQ, abilitano o disabilitano l'overboost.
Nelle celle viene riportata la pressione che si vuole raggiungere, limitata a 119 kpa, quindi si può alzare per avere un overboost a pressione maggiore. Nel caso di modifica di questa tabella va modificata anche la WGM OPENLOOP DUTY RATIO,una tabella a 4 caselle, con intestazione X a 100 e 120kpa e su Y abbiamo rpm... praticamente l'overboost sotto i 100kpa viene gestita dalla parte sinistra e quello che succede dai 100 ai 120 dalla parte dx. Se avete alzato l'overboost target dovete cambiare anche l'header dei 120kpa sull'asse X e portarlo ad una pressione maggiore dell'overboost target.

[iw1gfv]

Quel sistema non é un vero overboost, ma controlla la pressione che arriva alle attuatore della wastegate.
Serve per avere pressioni più alte a medio carico del motore, rispetto ad un sistema solamente meccanico.
In pratica l'attuatore riceve una pressione più bassa di quella in uscita dal turbo, tramite la tabella apposita, la centralina regola la pressione all' attuatore della wastegate (comandando in pwm una valvola) in modo da ottenere in aspirazione la pressione voluta.

[blackdef]

scusa una pressione maggiore di quella regolata dall wg come la chiami?

[iw1gfv]

Intendevo dire che non permette di raggiungere pressioni massime piú alte di quelle che mandano in recovery la macchina o di quelle massime raggiungibili da un sistema solo meccanico.
Serve per avere una curva con la salita piú ripida e a parte superiore piú piatta.

[blackdef]

nn ti serve avere una pressione maggiore si quella del recovery, ti basta alzare il recovery e mettere l'overboost al di sotto... il mio setup è turbo 1.6 overboost 1.78 recovery 1.9.

[landy76]

a che numero lo trovi nelle tabelle del map editor?

[blackdef]

non uso il map editor non saprei proprio cosa dirti, non sono neanche sicuro che il map editor abbia gli scalar...

[iw1gfv]

Tramite mapeditor vedi solo la mappa della pressione desiderata e la mappa della correzione della wastegate, ma non gli altri parametri da modificare per alzare la pressione del turbo.