TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

[lorenzbasse]

Ora ho capito cosa intende con deltat, pensavo intendesse la differenza di tempo da quando apre a quando chiude.
Un' altra cosa che non ho ben capito è il perchè del pigreco nella formula, dove si ottiene omega (2 x pigreco x f) usando i gradi, non dobbiamo ricavare una sinusoide, ma una velocità angolare.
Usando quella formula mi trovo risultati strani.
Ad esempio se imposto 60 rpm e tempo 1 secondo non ottengo 360 gradi, mentre un motore a 60 rpm fa proprio 360 gradi al secondo.

Non dobbiamo calcolare una velocità angolare, dobbiamo calcolare un angolo. Non è una omega=phi/tempo, è una phi, ossia angolo.

Il tuo esempio è il limite superiore della funzione: nel caso volessi anticipare di 1 secondo (che è un'infinità) con motore che gira a 60rpm (che è prossimo allo 0), ottengo 360gradi , ossia 1giro completo, quindi "infinito", cioè "è impossibile anticipare di 1 secondo intero se il motore gira a 60 giri al minuto".

Il limite inferiore sarebbe con motore che gira ad un numero di giri elevatissimo (tendente a +infinito) e tempo che tende a 0, avremo un angolo di anticipo che tende a zero.
Sono appunto casi limite di funzione. Nella realtà, i valori sono dentro a range più contenuti.

[Crivelli]

Seguo con molto interesse e grazie per il lavoro, grande, fatto fin qui.
Mi piace ricordare anche il lavoro di Luca che anni (luce, visto i tempi dell'informatica) ha creato dal nulla il suo software, gratuito, quando non c'era in giro praticamente nulla a parte WinOLS che però costava un botto.

[DanteCruciani]

Da nostalgico romanticone rivedo in diapositiva il Nano al Maremmaland quando faceva “cliccare” gli iniettori uno a uno col “prototipo” del Nanocom e noi tutti in adorazione a bocca aperta come le mucche davanti al treno che passa...

Bravo Lorenzo! E grazie per questa nuova boccata di ossigeno.

[fntmra]

nano
luca72
lorenzobasse

i tre dell'ave maria, santi subito!

[iw1gfv]

Non dobbiamo calcolare una velocità angolare, dobbiamo calcolare un angolo.

Ovvio, sapendo di quanto si allunga l'iniezione, o meglio quanto dura in totale, dobbiamo scoprire quanti gradi fa l'albero motore durante l'iniezione

Non è una omega=phi/tempo, è una phi, ossia angolo.

La omega non è disegnata nella formula, ma è composta dal 2 x π x RPM/60 dividendo rpm per 60 abbiamo una frequenza, o il numero di giri al secondo, il primo simbolo della formula indica l'angolo

Il tuo esempio è il limite superiore della funzione: nel caso volessi anticipare di 1 secondo (che è un'infinità) con motore che gira a 60rpm (che è prossimo allo 0), ottengo 360gradi , ossia 1giro completo, quindi "infinito", cioè "è impossibile anticipare di 1 secondo intero se il motore gira a 60 giri al minuto".

Il limite inferiore sarebbe con motore che gira ad un numero di giri elevatissimo (tendente a +infinito) e tempo che tende a 0, avremo un angolo di anticipo che tende a zero.
Sono appunto casi limite di funzione. Nella realtà, i valori sono dentro a range più contenuti.

Il mio ragionamento è questo: (dimmi se qualche punto non ti quadra)
Motore a 3000 giri (valore auspicabile dal Td5)


1) Questo motore farà: RPM/60= 3000/60=50 giri al secondo
2) Calcolandolo in gradi avremo: RPM*gradi_ogni_giro = 50*360=18000 gradi al secondo
3) Il tempo di un giro sarà: 1secondo/giri_al_secondo = 1/50=0.02 secondi ogni giro, ovvero 20 ms ogni giro


Ipotiziamo 1 ms di iniezione
4) Calcoliamo quanti gradi di rotazione compie in 1 ms: gradi_al_secondo*tempo_in_esame 18000*0.001=18 gradi


5) Per verificare la correttezza del calcolo uso la stessa formula per vedere se metà tempo (10ms) corrispondono a 180° e un quarto del tempo corrispondono a 90°
prova per mezzo giro: gradi_al_secondo*tempo_in_esame 18000*0.010=180°
prova per quarto di giro: gradi_al_secondo*tempo_in_esame 18000*0.005=90°

la tua formula mi da risultati strani, nel caso che il deltaT sia 1ms

2*π*RPM/60*ΔT = 2×3,14159265×3000÷60×1 = 314,159265


Tralasciando il fatto che non conosciamo l'unità di misura del ΔT, che potrebbe far variare la posizione della virgola, ma 314 è un risultato molto diverso da 18.

Hai idea di dove sia l'inghippo?

[blackdef]

Off Track mi disse che anche su mappe molto spinte difficilmente ha trovato la tabella degli anticipi modificata, io ho caricato sull'auto quella del manuale e giocando con 80mg non vedo temperature sui gas di scarico elevate tali da dover andare a toccare gli anticipi.

[iw1gfv]

Anche sulla mia inietto 80 mg/ciclo ma anticipando un po' viaggiando tranquillo ho perso parecchi gradi sul gas di scarico.

[lorenzbasse]

[...]

la tua formula mi da risultati strani, nel caso che il deltaT sia 1ms

2*π*RPM/60*ΔT = 2×3,14159265×3000÷60×1 = 314,159265


Tralasciando il fatto che non conosciamo l'unità di misura del ΔT, che potrebbe far variare la posizione della virgola, ma 314 è un risultato molto diverso da 18.

Hai idea di dove sia l'inghippo?

Delta-T della formula è 1 secondo. Le fuel maps sono in MICROSECONDI , 1ms = 1000microsec è parecchio.
Ricontrolla bene, pi NON è 3.14 !!!

in trigonometria Pi-greco è uguale a 180°

Dunque ipotizzando di aumentare il tempo di 130microsecondi, a 2500rpm
ottengo questa formula: 2*180*(2500/60)*(130/1000000) = 0,195 gradi di ULTERIORE ANTICIPO, da aggiungere all'anticipo originale.

Le tabelle usano i gradi con i decimali, non con il sistema gradi/prim/secondi, quindi si può scrivere 0.195gradi con il puntino, senza dover fare altre conversioni.

Ok ?

[lorenzbasse]

Seguo con molto interesse e grazie per il lavoro, grande, fatto fin qui.
Mi piace ricordare anche il lavoro di Luca che anni (luce, visto i tempi dell'informatica) ha creato dal nulla il suo software, gratuito, quando non c'era in giro praticamente nulla a parte WinOLS che però costava un botto.

Da nostalgico romanticone rivedo in diapositiva il Nano al Maremmaland quando faceva “cliccare” gli iniettori uno a uno col “prototipo” del Nanocom e noi tutti in adorazione a bocca aperta come le mucche davanti al treno che passa...

Bravo Lorenzo! E grazie per questa nuova boccata di ossigeno.

Grazie per l'immenso supporto, voi siete la mia Bibbia Land
Ho fatto poco in realtà, è solo un po' di traduzione e smanettamento su excel...

Il lavoro svolto da Luca e altri è davvero impagabile, come avevo scritto anche io, creare dal nulla un software del genere gratuitamente è davvero lodevole.
Cerco di dare un piccolo contributo anche io, dopo le tante cose imparate per merito altrui qui e su altri siti Land Rover.

Buona domenica.

[lorenzbasse]

Off Track mi disse che anche su mappe molto spinte difficilmente ha trovato la tabella degli anticipi modificata, io ho caricato sull'auto quella del manuale e giocando con 80mg non vedo temperature sui gas di scarico elevate tali da dover andare a toccare gli anticipi.

Per questo lavoro volevo togliere l'aspetto "ho sentito che, mi hanno detto che, anche gli altri fanno X,Y,Z..." nonostante ci siano sicuramente lavori precedenti con cognizione di causa, ho notato tanti e fin troppi lavori su mappe (PUBBLICHE) senza la chiarezza di ciò che facciano.

Per questa ragione volevo partire dalla base, da zero, e capire step-by-step i passaggi logici di lettura della ECU, per quanto ci è possibile, e come ultima istanza modificare questo e quell'altro parametro per poter cercare di ottenere un risultato voluto, e non N risultati di cui 1 voluto e N-1 random. Io non voglio che il TD5 spinga al massimo e basta, e non voglio accettare che non si accenda correttamente o che emetta fumo nero in accelerazione. Dal mio punto di vista sono compromessi che non accetto.

Le fumate nere sulle mappe "spinte" che si trovano su internet sono un eccesso di gasolio iniettato. E' una questione sia di QUANTO gasolio iniettato sia di QUANDO questo è iniettato. Se viene iniettata una quantità di 80mg utilizzando un timing (=anticipo) studiato per il 60mg, parte della rimanente parte, ossia i +20mg saranno incombusti o non perfettamente combusti. Difficile verificare quanto sia incombusto, dipende da tanti fattori tra cui: stato generale motore, tenute iniettori, pulizia iniettori, ecc...
Se si hanno iniettori incrostati o tenute un po' ballerine, avremo dell'incombusto anche con i 60mg originali, giusto per fare un esempio ....

La detonazione diesel deve avveire ad un rapporto stechiometrico il cui "ottimo teorico" è di 14.5 parti d'aria per 1 parte di gasolio. E' un rapporto tra moli (peso) non in volume. Il valore è teorico, nel senso che la ECU regolando per le varie condizioni di guida, la quantità di gasolio da iniettare, lavora con un range che può essere, A TITOLO DI ESEMPIO, a 10 a 20 .... SE una mappa inietta con un rapporto stechiometrico, in inglese AFR = air to fuel ratio, sta iniettando 1 parte di gasolio per 9 parti d'aria, ci sarà un eccesso di gasolio per l'aria presente, la detonazione non sarà ottimale e il gasolio incombusto o parzialmente combusto (avvengono trasformazioni chimiche per le pressioni e temperature presenti che tralasciamo in questa occasione...) viene "sputato" fuori e lo vediamo sotto forma di fumo nero, grigio, giallo viola, arcobaleno ...

Per concluedere e tornare alla tua domanda: ok, "gli altri" non hanno mai modificato la tabella anticipi, tuttavia molti "altri" aumentano le tabelle di apertura iniettori "fuel maps" senza saper quel che fanno. E tra quest'ultimi ce ne sono anche alcuni che si fanno pagare caro e salato per "fare una mappatura" .

[DanteCruciani]

Sono in tanti convinti che il nuvolone nero vuol dire tanti cavalli, speriamo che leggano

[blackdef]

concordo su tutta la linea, molti tuner, tolti quelli(o) che hanno (ha) la fortuna di avere il manuale dello sviluppo della ecu e delle sue interazioni danno le mappe in pasto al pc e ai loro programmi da mille mila euro, e visto che molte volte a loro interessa poco in che modo raggiungere potenza, se ne fregano del gasolio incobusto ( che poi regolano con piú o meno pressione della turbina o maggiorandola) . Ma non dimentichiamoci che il loro obiettivo É SOLAMENTE LA POTENZA e ció che dice il banco a rulli e che lavorando col timing saltano tutte quelle interazioni che limitano tale. Io stesso ho cominciato a giocare con Tuner Pro da quando qualcuno ha reso piú comprensibile il gioco, ma la ricerca sarà lunga e se non testata a banco sará solamente a livello hobbistico. Purtroppp il nostro punto di riferimento per sua stessa ammissione non ha piena consapevolezza di tutte le interazioni ragion per cui si è ancora molto lontani dalle potenze raggiunte con il solo metodo timing.
Giovedí sera ho fatto una tirata con un d2 manuale che come ha acciaccato ha chiuso il traffico su 3 uscite del raccordo, cammina da far schifo ( per i non romani equivale a dire che cammina tantissimo) ma personalmente trovarmi con una mappa fissa che come spingo sull'accelleratore fumo da ciminiera non é che sia il massimo. Posso volerla nel momento in cui ho una multimappa ed usarla dove non do nell'occhio ma girarci giornalmente diventerebbe un massacro.
Per rispondere a Dante cito le parole di un Ing "fumo nero=gasolio incombusto=lavaggio cilindro (si va a togliere il velo d'olio)=no buono."

[Silvio]

Come in tutte le cose di questo mondo, lavorare avendo una sola priorità è abbastanza semplice, è sempre più difficile trovare una soluzione che sia ottimale sotto diversi parametri.
Guardare solo alla potenza senza tener conto di fumo, stress meccanico e termico, durata del motore ecc. ecc. è più o meno un gioco da ragazzi.
Anticipo: guardavo per comparazione la tabella di taratura della pompa CAV per i vecchi cari 2286: dice 2° a 1.200 giri/min, che diventano 6° a 2.100 giri/min; in entrambi i casi con una tolleranza in più o in meno di 0,25° (evidentemente il massimo che si poteva ottenere con quelle pompe meccaniche.

[blackdef]

Silvio credo sia solo questione di obiettivi... voglio cv abbasso lo stechiometrico al massimo per quanta aria possa darmi il turbo... et voilá i cv e la fumata nera... maggioro il turbo porto il max da 700kg/h a 850kg/h alzo le soglie di overboost e maf e boost target et voilá che nn fumo piú. Ovviamente su un motore con turbo originale se vuoi i cv non puoi chiedere di non fumare, hai al max 1.1 kg di aria per cilindro a seconda dei giri il che porta a afr 16 IQ 68 (fumo accettabile) o afr 14 IQ 78 (fumo da ciminiera) ovvio che quei 10mg (o mm3 ancora non è chiara la storia) danno risultati nettamente diversi.

[DanteCruciani]

Per rispondere a Dante cito le parole di un Ing "fumo nero=gasolio incombusto=lavaggio cilindro (si va a togliere il velo d'olio)=no buono."

Questo è il fumo che fa la mia mappa

[blackdef]

Dante gli auto non fanno testo perchè il turbo va in pressione ben prima che il convertitore stalli, quindi il motore sale di giri senza carico e gasolio in eccesso e, quando vai sotto sforzo, hai già tutto pronto. Le fumate nere si vedono bene sui manuali. Certo se poi si riesce a far fumare a ciminiera un auto....

[DanteCruciani]

Ah ecco...l’ho sempre detto che è meglio il manuale

[blackdef]

almeno loro non hanno il limite dei 400NM con taglio da parte della ecu cambio

[DanteCruciani]

Oh beh chi vuole accelerazioni sui 400 metri col D2 ha sbagliato mezzo di trasporto secondo me.
Il taglio (se vuoi sentirlo) lo trovi sulle partenze ai semafori.

Mai sentito il taglio in fuoristrada.

[lorenzbasse]

Oh beh chi vuole accelerazioni sui 400 metri col D2 ha sbagliato mezzo di trasporto secondo me.
Il taglio (se vuoi sentirlo) lo trovi sulle partenze ai semafori.

Mai sentito il taglio in fuoristrada.

Concordo 100000% e ti ringrazio per la tua ri-prova a dimostrazione della mia opinione sulla produzione di fumo.

Poi oh... se uno smanetta un po' alzando i valori-curve e i valori delle fuel maps e ti fai pagare la mappatura anche se fuma come una ciminiera, e magara hai pure un distributore di carburanti (nonostante il gasolio non sia un carburante ma un combustibile) ...hai fatto terno al lotto.