TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

[lorenzbasse]

Facciamo ordine....

Intendo che ci sono tanti gradi di differenza fra anticipo e durata di iniezione, credevo che la differenza dovesse essere meno

Stai facendo un po' di confusione. La durata iniezione non è in gradi ma in microsecondi, l'anticipo è in gradi. Come fai a confrontare queste due unità di misura ? è come sommare mele con patate.

Così è più semplice, ma mi piace capire come funzionano le cose.

Non è una scorciatoia, è proprio così che funziona. Le mappe EURO3 hanno il vantaggio di avere 4 fuel maps anzichè 3, per poter lavorare fino a 25° di anticipo.

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L'unità di misura degli anticipi è in gradi, su TunerPro lo vedi bene, su MapEditor meno bene perchè le unità di misura e trasformazioni di scala non sono molto precise

Screenshot 2017-11-06 15.40.33.png

Screenshot 2017-11-06 15.40.09.png

Come si nota, le aree maggiormente modificate sono quelle della colonna dei famosi 70mg, e ribadisco il concetto: Su mappe EURO3 le curve di richiesta arrivano ad un massimo di 50-55mg, qundi per semplificare il codice ed eventualmente anche stare all'interno di alcune soglie di emissione, le fuel map sono troncate a 70mg, invece su mappe EURO2 si arriva a 110mg (ben oltre il normale uso). Non solo, la colonna 70mg delle fuel maps è in realtà uguale alla colonna dei 50mg (tranne i primi valori dei regimi più bassi) ...QUINDI: con mappe EURO3 "standard" non si può andare oltre ai 50mg di iniezione, a richieste maggiori, gli iniettori vengono tenuti aperti con i tempi della colonna 50mg, va da sè che vengono in realtà spruzzati 50mg e non di più.

SE modifichiamo nelle fuel maps i valori dell'ultima, ossia quella dei 70mg estendendo i tempi, utilizzando una formula di interpolazione dei valori precedenti 40-50mg... ecc ... si possono finalmente effettuare davvero mandate di gasolio maggiori di 50mg.

Screenshot 2017-11-06 16.01.22.png

Con Excel viene utile utilizzare un grafico "SCATTER" ossia con valori di X e Y, sovrapponendo le due curve. Putroppo le intestazioni delle colonne non sono identiche tra le due mappe quindi bisogna far uso delle interpolazioni per i valori mancanti, è un lavoraccio ma una volta capito il meccanismo sono solo copia-incolla.

Ciò non basta però, perché vanno modificati anche gli anticipi, avendo aumentato i tempi di iniezione.
Ad onor del vero, le righe 60mg e 70mg della tabella 064 hanno valori solo leggermente superiori (parlo di 0,7° max) rispetto alla riga 50mg, il che avvalora nuovamente la nostra tesi, che Land Rover non prevedeva iniezioni superiori ai 50mg per motori EURO3 con mappe EURO3.

Screenshot 2017-11-06 16.12.19.png

Spero ora possa essere più chiara come spiegazione.
Salutare.

[iw1gfv]

Facciamo ordine....

Intendo che ci sono tanti gradi di differenza fra anticipo e durata di iniezione, credevo che la differenza dovesse essere meno

Stai facendo un po' di confusione. La durata iniezione non è in gradi ma in microsecondi, l'anticipo è in gradi. Come fai a confrontare queste due unità di misura ? è come sommare mele con patate.

Sapendo la velocità del motore e la durata di un iniezione, con la mia o la tua formula, si può sapere quanti gradi compie il motore durante l'iniezione, le unità di misura sono diverse, ecco perchè avevo scritto 13,8à avevo già fatto il calcolo.

Faccio questo calcolo per sapere quando termina l'iniezione, in modo da verificare che la fine non sia dopo il PMS che ,tranne in alcuni casi, non dovrebbe essere li.

Così è più semplice, ma mi piace capire come funzionano le cose.

Non è una scorciatoia, è proprio così che funziona. Le mappe EURO3 hanno il vantaggio di avere 4 fuel maps anzichè 3, per poter lavorare fino a 25° di anticipo.

Intendo dire che vorrei capire anche il motivo dell'anticipo di serie e non solo sapere di quanto modificarlo, visto che dall'anticipo di un diesel dipendono in primis la coppia, ma anche la fumosità, il rumore e l'inquinamento.

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L'unità di misura degli anticipi è in gradi, su TunerPro lo vedi bene, su MapEditor meno bene perchè le unità di misura e trasformazioni di scala non sono molto precise

Essendo così anche sui motori unijet le iniezioni hanno tempi comparabili, ma anticipi totalmente diversi, indagherò.

Screenshot 2017-11-06 15.40.33.png

Screenshot 2017-11-06 15.40.09.png

Come si nota, le aree maggiormente modificate sono quelle della colonna dei famosi 70mg, e ribadisco il concetto: Su mappe EURO3 le curve di richiesta arrivano ad un massimo di 50-55mg, qundi per semplificare il codice ed eventualmente anche stare all'interno di alcune soglie di emissione, le fuel map sono troncate a 70mg, invece su mappe EURO2 si arriva a 110mg (ben oltre il normale uso). Non solo, la colonna 70mg delle fuel maps è in realtà uguale alla colonna dei 50mg (tranne i primi valori dei regimi più bassi) ...QUINDI: con mappe EURO3 "standard" non si può andare oltre ai 50mg di iniezione, a richieste maggiori, gli iniettori vengono tenuti aperti con i tempi della colonna 50mg, va da sè che vengono in realtà spruzzati 50mg e non di più.

SE modifichiamo nelle fuel maps i valori dell'ultima, ossia quella dei 70mg estendendo i tempi, utilizzando una formula di interpolazione dei valori precedenti 40-50mg... ecc ... si possono finalmente effettuare davvero mandate di gasolio maggiori di 50mg.

Screenshot 2017-11-06 16.01.22.png

Con Excel viene utile utilizzare un grafico "SCATTER" ossia con valori di X e Y, sovrapponendo le due curve. Putroppo le intestazioni delle colonne non sono identiche tra le due mappe quindi bisogna far uso delle interpolazioni per i valori mancanti, è un lavoraccio ma una volta capito il meccanismo sono solo copia-incolla.

Ciò non basta però, perché vanno modificati anche gli anticipi, avendo aumentato i tempi di iniezione.
Ad onor del vero, le righe 60mg e 70mg della tabella 064 hanno valori solo leggermente superiori (parlo di 0,7° max) rispetto alla riga 50mg, il che avvalora nuovamente la nostra tesi, che Land Rover non prevedeva iniezioni superiori ai 50mg per motori EURO3 con mappe EURO3.

Screenshot 2017-11-06 16.12.19.png

Spero ora possa essere più chiara come spiegazione.
Salutare.

Sto facendo lo stesso lavoro ma con l'ultima colonna a 85mg/ciclo, visto che andrà su un motore con tgv e pressione più alta.

[blackdef]

domanda... ma voi che oltre che con tuner giocate anche con excel non riuscite a tirare fuori i tempi di apertura degli inj E3? almeno accanno le mappe e2 che sembrano soffrire un pó sulla calibrazione aria (o meglio soffro io con i calcoli map/iat invece che col maf) benchè finora a iniezioni piú contenute sembrano avere meno correzioni sulla IQ finale...

[iw1gfv]

Per fare un bel lavoro bisognerebbe provare gli iniettori, con excel si riescono ad avere delle stime, più o meno giuste, ma non dati precisi

[blackdef]

nnamo a occhio famo che 100 so il doppio di 50 e amen ... la fregatura grossa é solo capire quale sia l'intervallo dei tempi di iniezione, cioè per quanto tempo la camma spinga sull'inj per iniettare a tot bar e quanto range rimane prima e dopo per iniettare a valori di pressione accettabili... inutile buttare 100/110 se poi mi inietta a 1200 o 1000 bar perchè la camma è ormai passata... certo poi magari uno la riprofila

[iw1gfv]

La pressione è data dagli iniettori, cambia solo il tempo di apertura.

[lorenzbasse]

....

Faccio questo calcolo per sapere quando termina l'iniezione, in modo da verificare che la fine non sia dopo il PMS che ,tranne in alcuni casi, non dovrebbe essere li.

E' una tua convinzione o è supportata da scientificità ? Ho come l'impressione che ti complichi le cose semplici e semplifichi le cose complicate.

SE aumenti l'anticipo in proporzione all'aumento del tempo aggiuntivo dato, mi spieghi come l'iniezione possa finire DOPO la fine originale ?
La posizione d'iniezione (inizio, fase iniezione, fine) è studiata dal costruttore per ottere dei punti d'ottimo che non sono facilmente descrivibili con una formula su excel, entrano in gioco: alesaggio, corsa, sagoma della testa del pistone, size dello spray, forma e caratteristiche dello spray: sheet, drop, regime di rottura del bag .... (per tua lettura: http://www.uniroma2.it/didattica/Motori ... a_fuel.pdf)

Il tuo "che la fine non sia dopo il PMS ... non dovrebbe essere lì" ... è un po' una supposizione campata in aria a mio avviso.

Come siano calcolati gli anticipi originali sui tempi originali, appurato che non è di nostra comprensione per mancanza di fonti, impiego il mio tempo in altro, non indago oltre. La reputo una sterile ricerca.
Libero di indagare, sia ben chiaro, ma sono due argomenti diversi. Per la tua indagine poi procurati 4-5 motori da far esplodere per condurre esperimenti sui rulli con un minimo di ampiezza di campionatura. Perchè se facciamo tutta sta bella indagine di come mamma Land abbia calcolato gli anticipi originali e poi andiamo "a sensation" .... va un po' tutto alle ortiche.

[iw1gfv]

Con indago intendevo sull' iniezione del Fiat unijet, giusto per un confronto fine a se stesso.
È ovvio che se allungo l'iniezione e la anticipo del valore giusto finirà allo stesso punto, ma è il punto scelto dal costruttore per rimanere nei limiti di inquinamento, rumorosità, mentre quasi di sicuro non è il punto giusto per ottenere la massima spinta sul pistone, che e quello che cerchiamo, altrimenti non saremo qui a discutere di mappature.
La fine dell' iniezione dopo il PMS scalda mtolto i gas di scarico, cosa voluta per il dpf,(e altri motivi che non conosco) ma che non fa per niente bene al nostro collettore che si piega con facilità a temperature alte.

[blackdef]

La pressione è data dagli iniettori, cambia solo il tempo di apertura.

no la.pressione è data dalla camma nel tempo che passa alla massima chiusura... prima o dopo la pressione é minore...

[WalkiePol]

... credo che la pressione sia data dalla molla di contrasto. La quantità di carburante determina l'ampiezza del periodo di iniezione. Minore è la quantità da iniettare, tanto più l'iniezione sarà concentrata all'apice della camma. Con maggiori quantità di carburante la pressione necessaria a vincere il contrasto della molla arriva prima e finisce dopo. Comunque nell'arco della camma fasata.

[WalkiePol]

Questo è il limite del sistema pompa iniettore.

[blackdef]

Con indago intendevo sull' iniezione del Fiat unijet, giusto per un confronto fine a se stesso.
È ovvio che se allungo l'iniezione e la anticipo del valore giusto finirà allo stesso punto, ma è il punto scelto dal costruttore per rimanere nei limiti di inquinamento, rumorosità, mentre quasi di sicuro non è il punto giusto per ottenere la massima spinta sul pistone, che e quello che cerchiamo, altrimenti non saremo qui a discutere di mappature.
La fine dell' iniezione dopo il PMS scalda mtolto i gas di scarico, cosa voluta per il dpf,(e altri motivi che non conosco) ma che non fa per niente bene al nostro collettore che si piega con facilità a temperature alte.

gas piu caldi turbo piú reattivo

[lorenzbasse]

Manteniamoci in topic per evitare il classico "parliamo di tutto quello che sappiamo per come trovare il max power" , grazie.

.... mentre quasi di sicuro non è il punto giusto per ottenere la massima spinta sul pistone, che e quello che cerchiamo, altrimenti non saremo qui a discutere di mappature.

Complichi le cose semplici e semplifichi le cose complicate. Ma chi l'ha detto che siamo qui a trovare la massima spinta del pistone ? Io sinceramente della massima spinta del pistone me ne importa relativamente poco, un progetto così impegnativo come quello del Td5 non lo liquiderei con " è il punto scelto dal costruttore per rimanere nei limiti di inquinamento, rumorosità". Se Land Rover e tutto il team di decine di ingegneri, hanno stabilito questi valori "default" , voglio dar loro fiducia, non potendo io dimostrare la validità di valori migliori.

La (ri)mappatura è qualcosa di molto più sofisticato. Allo stesso modo potremmo indagare perché hanno fatto i fari quadrati e non rotondi e poi sul restyle li hanno fatti rotondi e non quadrati. Perchè hanno messo un turbo senza geometria variabile quando sarebbe stato meglio un TGV ? perchè non hanno fatto i prigionieri dei collettori da 28mm di diametro almeno avremmo potuto trovare l'ottimo di iniezione a 140mg di gasolio ....

Stiamo parlando di veicoli che minimo hanno 12-13 anni, il mio ne ha 16 ...e il progetto ne ha 20, ci rendiamo conto della complessità di queste ECU nonostante l'età ? Nel 1997 c'erano a mala pena i cellulari con SMS ...
Non abbiamo motori nuovi di pacca da testare, non abbiamo rulli per misurare i valori espressi su ruota, non abbiamo tester specifici per iniettori "a banco". Ma che di analisi sugli anticipi originali vuoi fare ? Puoi ipotizzare tutte teorie del mondo ma sono e rimangono congetture con poco riscontro sperimentale. E anche se trovassi che gli anticipi originali sono 1.355 gradi inferiori rispetto al tuo ipotetico ottimo paretiano, li incrementi ... e su una vettura di 2,5tonnellate, e tutti i laschi di trasmissione annessi e connessi, mi vuoi dire che ti accorgeresti della differenza ?

Atteniamoci al topic, con prove, e materiale che possa essere di facile consultazione a tutti, magari cercando di aggiungere informazioni riguardanti tabelle ancora non "decifrate"

Grazie.

[iw1gfv]

Se non per farla spingere di più per quale motivo dovresti rimappare?
Sapendo che le modifiche che facciamo quasi di sicuro peggiorano di tanto molti aspetti per migliorane di poco uno, lo stesso discorso vale per l'assetto, tutti, o quasi, le alziamo e giriamo con auto che per strada sono molto peggio, pur di andare poco meglio in off road.

[WalkiePol]

... beh! Si rimappa anche per andare in giro a 40 all'ora in quinta senza strappare.

[lorenzbasse]

... beh! Si rimappa anche per andare in giro a 40 all'ora in quinta senza strappare.

Grazie Pol,
speravo che i mappatori delle Seat Ibiza "minkiazio che power" si fossero estinti.

[iw1gfv]

Per andare piano senza strappare serve poter avere un po' piú di spinta sui pistoni, cosí da poter andare piano con le marce lunghe ed avere un po' più di ripresa.
Quello che interessa a me è avere più potenza e coppia, non serve molto di piú, ma soprattutto avere una risposta piú pronta, visto che l'automatico trasmette la coppia alle ruote con un certo ritardo, dovuto al convertitore.

[iw1gfv]

Ho trovato questo articolo che ritengo interessante.
http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 0X14000248

[blackdef]

Per andare piano senza strappare serve poter avere un po' piú di spinta sui pistoni, cosí da poter andare piano con le marce lunghe ed avere un po' più di ripresa.
Quello che interessa a me è avere più potenza e coppia, non serve molto di piú, ma soprattutto avere una risposta piú pronta, visto che l'automatico trasmette la coppia alle ruote con un certo ritardo, dovuto al convertitore.

monta convertitore hd.... con la mappa nn risolvi

[iw1gfv]

Per andare piano senza strappare serve poter avere un po' piú di spinta sui pistoni, cosí da poter andare piano con le marce lunghe ed avere un po' più di ripresa.
Quello che interessa a me è avere più potenza e coppia, non serve molto di piú, ma soprattutto avere una risposta piú pronta, visto che l'automatico trasmette la coppia alle ruote con un certo ritardo, dovuto al convertitore.

monta convertitore hd.... con la mappa nn risolvi

Non risolvo del tutto, ma migliora molto, ovviamente non quanto con un convertitore HD.