TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

[lorenzbasse]

Apro questo thread per condividere parte del lungo ed impegnativo lavoro che ho condotto a 4 mani col mio amico SteM,
Dopo ore (giorni!) di lettura qui, lì e là, ed in particolare sull'ottimo sito discotd5.com, abbiamo deciso di procedere con un metodo scientifico (per le info disponibili) per la rimappatura della ECU dei nostri Discovery 2 EURO2. Lo scopo del nostro lavoro non è "spingere il td5 il più possibile" ma è cercare di capire "cosa si ottiene con X, cosa si ottiene con Y e cosa si ottiene con Z" ossia modificare le mappe con cognizione di causa. Utilizzando mappe EURO3 sui nostri Disco2 EURO2.

PRESUPPOSTO 1
I motori EUR2 e EUR3 hanno profonde differenze sia meccaniche che elettroniche. In particolar modo per il nostro interesse differiscono per la diversa pressione di esercizio degli iniettori-pompa, gli E2 (10P) hanno una pressione massima di 1500bar, mentre gli E2 (15p) hanno una pressione massima di 1750bar. E fin qui nulla di nuovo, ma repetita iuvant.
Le mappe che si trovano su internet (sito di Luca e altre fonti) sono TUTTE per EUR3. C'è una ragione molto facile: le centraline NNN sono state montate dall'avvento degli EUR3 (forse ci sono rari casi di EUR2 che montavano NNN ma sono mezze leggende metropolitane, anche se ovviamente essendo LR può essere tutto).

PRESUPPOSTO 2
Le mappe (sia E2 che E3) sono composte principalmente da 4 gruppi di tabelle.
1. DRIVER DEMAND (la chiamata di gasolio in base alla posizione del pedale e numero di giri motore)
2. SMOKE LIMITER (la chiamata di gasolio in base all'aria aspirata e numero di giri motore)
3. TORQUE LIMITER (curva di coppia = chiamata "massima" per numero di giri)
4. FUEL MAPS

E' importante capire cosa sono queste tabelle, e rimando al sito discoTd5.com, si applica ovviamente anche per Def, non mi metto a fare dei copia-incolla inutili, basta leggere con un po' di attenzione ed eventualmente usare il traduttore. Ci sono i numeri delle tabelle nel dettaglio sia per E2 che per E3.

MapEditor, nonostante sia un buon punto di partenza per "guardare" le mappe, ha grossi problemi: le descrizioni delle tabelle non sono corrette, alcune sono invertite HIGH/LOW, mancano molte descrizioni e le unità di misura sono spesso sbagliate.
Consiglio vivamente di utilizzare TunerPro con i file XDF scaricabili dopo una donazione sul sito discotd5.com (non voglio fargli promozione, lo dico solo per onor del vero). Vorrei evitare che questo thread diventi una guida per "Ma come si fa a caricare le mappe ? come faccio a caricare il file XDF ?" .... sul sito discotd5.com si trova tutto.

PRESUPPOSTO 3
Posso mettere una mappa EURO3 su motore EURO2 oppure viceversa ? La risposta è sì, ma bisogna capire cosa si vuole ottenere. Se lo scopo è semplicemente far funzionare il motore, tutte le centraline NNN (120,20,250 oppure 30 per l'automatico) accettano "TUTTI" i firmware. (Lo scrivo tra virgolette perchè il motore può funzionare ma possono esserci problemi di lettura temperatura, pedale, ecc ...).

PRESUPPOSTO 4
L'obiettivo della nostra ricerca è capire QUANTO gasolio far spruzzare dall'iniettore. Il QUANTO è misurato in milligrammi. Nello specifico si chiama IQ=Injected quantity definita in mg/fire , milligrammi per scoppio.

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STEP 1
La "OLD School" della rimappatura, prevede la modifica (quasi sempre aumento) dei valori delle di "tutti" i 4 gruppi di mappe:
1. DRIVER DEMAND (la chiamata di gasolio in base alla posizione del pedale e numero di giri motore)
2. SMOKE LIMITER (la chiamata di gasolio in base all'aria aspirata e numero di giri motore)
3. TORQUE LIMITER (curva di coppia = chiamata "massima" per numero di giri)
4. FUEL MAPS (apertura in millisecondi dell'iniettore in base al numero di giri e alla chiamata di gasolio)

In questo modo si ha questa sequenza (numeri a titolo di esempio):
1- DRIVER DEMAND: premo il pedale al 40% e richiedo una quantità di gasolio in 45mg
2- SMOKE LIMITER: l'aria in ingresso misurata con MAF e AAP è di 300g/s quindi posso ottenere al massimo 40mg
3- TORQUE LIMITER: il limitatore di coppia, visto che sono a 1500giri mi dice che a questo regime posso ottenere massimo 35mg di gasolio
4- FUEL MAP la richiesta dei 35mg passa alle FUEL MAPS che comandano l'apertura in millisecondi degli iniettori, per far in modo che vengano spruzzati i nostri 35mg di gasolio.

Il problema nasce all'ultimo punto: con mappe EURO3 e motore EURO3 la calibrazione è corretta, ossia alla pressione di 1750BAR x tot millisecondi e tot giri motore ottengo esattamente 35mg spruzzati, INVECE su motori EURO2 la pressione è minore e quindi a 1500BAR x tot millisecondi otterrò meno di 35mg, diciamo a titolo di esempio 32mg.

Per questa ragione una mappa "così com'è" EUR3 messa su un motore EUR2, a parità di altre condizioni, ha prestazioni inferiori, perchè i tempi di apertura degli iniettori non sono sufficienti per far passare la quantità di gasolio richiesta. E' un confronto teorico, perchè ovviamente è difficile avere due veicoli di identiche condizioni, uno con motore E2 e uno con E3, tuttavia l'analisi serve per capirne il funzionamento.

STEP 2
Nasce quindi la necessità di "calibrare" le fuel maps di una mappa 120/20/250 (oppure 30) stock EURO3 per renderla corretta per motore EURO2. Non si può fare un banale copia-incolla perchè le due tabelle E2 e E3 hanno dimensione diversa, e soprattutto hanno le intestazioni delle colonne e righe diverse. Bisogna procedere interpolando i valori delle Mappe EURO2 e trasportarli sulle mappe EURO3. In sostanza, incrementare, dove necessario i tempi di apertura degli iniettori, ottenendo una mappa STANDARD con firmware EUR3 per motori EUR2. Descrizione più dettagliata e completa qui: http://www.discotd5.com/td5-tuning/inje ... ation-maps

Inoltre, le mappe EURO3 nei primi 3 step di "chiamata" gasolio, di default non vanno oltre i 50-55mg di gasolio, le FUEL MAPS però hanno valori identici per le colonne 50mg e 70mg, quindi a chiamata ipotetica di 65mg (mappe spinte) non ci sarà un valore di apertura corretto in millisecondi degli iniettori, e la vera mandata di gasolio sarà massimo di 50mg. Abbiamo modificato l'ultima colonna dei 70mg per renderla "simile" alla curva presente per gli stessi valori su mappe EUR2, in caso di chiamate di gasolio oltre i 50mg, gli iniettori manderanno il valore corretto.

Ho confrontato tutte le fuel maps EURO 3 "ORIGINALI" per disco e def europa manuale (lascio a voi il controllo di quelle cambio automatico, e altri paesi) e sia per firmware NNN000120, NNN500020 e NNN500250 sono IDENTICHE. Metto il file a disposizione salvato per firmware xxx250 con le fuel maps ricalibrate per motori EURO2: https://goo.gl/NTtiQG . Per altri firmware è sufficiente fare copia-incolla dei valori delle fuel maps.

EU2_3_overlay.png

STEP 3
Rimappatura vera e propria "New school" : si ottiene modificando le curve dei primi 3 step, lasciando invariati i tempi di apertura delle fuel maps. Il concetto è "ottengo quanto chiedo", se le curve di chiamata sono a 30mg , devo ottenere 30mg e non 40mg solo perchè incremento i tempi di apertura iniettore.
Facendo questo, si ottiene quanto meno un controllo più preciso di quello che si vuole ottenere, senza risultati influenzati dalle aperture degli iniettori.

[segue...]

[lorenzbasse]

Ecco come la ECU passa i valori dai primi 3 gruppi di tabelle alle FUEL MAPS:

The ECU uses the three map groups in the above order to control the Inject Quantity passed to the duration maps.
The most important are the Driver Demand maps, as these set the amount of fuel requested in response to Throttle input from the driver and the current RPM. The IQ requested in the Driver Demand maps can only be reduced by the Smoke and Torque limiters, not increased.
The Inject Quantity in mg/fire from the Driver Demand map is compared to the Inject Quantity limit for the current Airmass reading and RPM. If Inject Quantity the driver is requesting is less than or equal to the Smoke Limit it is not altered. However if the Driver Demand IQ request is greater than the Smoke Limiter the value of the Smoke Limiter is used. In other words the driver demand IQ request is limited to the value of the smoke map. Finally the requested Inject Quantity is checked against the torque limiter which sets a maximum Inject Quantity based on engine speed. The Torque Limiter is intended to protect the drive train from excessive loading, but this tends to be very conservative with stock tunes.

EU2LimStackUp.png

Per chi non masticasse molto l'inglese, in soldoni dice questo:
1) La prima tabella e più importante è il "Driver Demand" ossia la richiesta di gasolio in relazione alla posizione del pedale e i giri correnti del motore. il Driver Demand può essere SOLO diminuito dallo Smoke Limiter e dal Torque Limiter, non aumentato.
2) La quantità di gasolio del Driver Demand è confrontata con la quantità di gasolio permessa dallo Smoke Limiter per l'attuale quantità d'aria in ingresso, se il Driver Demand è inferiore dello Smoke Limiter, non viene alterato, se il Driver Demand è maggiore dello Smoke Limiter, viene usato il valore dello Smoke Limiter.
3) Il valore di quantità di gasolio (IQ) è poi confrontato con il Torque Limiter, se il torque limiter è minore, viene usato il valore del Torque Limiter. Il Torque Limiter è usato come protezione per evitare carico eccessivo, ed è molto conservativo nelle mappe stock.

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Ho confrontato varie mappe, e questi sono alcuni screenshot per vostra conoscenza, la linea gialla è la curva di coppia "Torque Limiter", le linee blu è il Driver Demand diviso per colonne, dal 10% in su ... e le linee nere sono lo Smoke Limiter, diviso per colonne dai 300mg/strike fino ai 1000mg/strike di aria.

stock120.jpg

alive.jpg

Nella Alive_Free la curva di coppia è come se non ci fosse, te credo che spigne ... spigne i prigionieri nella ionosfera...


Confronto tra V13 "normale" e V13SP "pedale corto"

v13.jpg

v13sp.jpg

Come potete notare quindi tra la V13 e la V13SP non è "la chiamata pedale" a cambiare, ma bensì lo smoke limiter. Credo che l'errore possa derivare dal fatto che su MapEditor le tabelle siano descritte in maniera non corretta. Il risultato finale "forse" può essere apprezzabile comunque, ma non fa ciò che dice, o almeno, non esattamente. Non aumenta la sensibilità del pedale, ma aumenta la chiamata di gasolio per le varie quantità di aria in ingresso.

[fntmra]

nelle "guide", sante, subito!

[fntmra]

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STEP 1
La "OLD School" della rimappatura, prevede la modifica (quasi sempre aumento) dei valori delle di "tutti" i 4 gruppi di mappe:
1. DRIVER DEMAND (la chiamata di gasolio in base alla posizione del pedale e numero di giri motore)
2. SMOKE LIMITER (la chiamata di gasolio in base all'aria aspirata e numero di giri motore)
3. TORQUE LIMITER (curva di coppia = chiamata "massima" per numero di giri)
4. FUEL MAPS (apertura in millisecondi dell'iniettore in base al numero di giri e alla chiamata di gasolio)
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[segue...]

avevo letto una cosa simile in giro ma quando l'ho scritto su africaland mi hanno detto di andare a pigliare i topi...mi compiaccio per l'applicazione all'interessante argomento

[fntmra]

potresti farne un pdf per lo studio offline?

[lorenzbasse]

Ora confrontiamo le basi xxx120 e la base xxx250 (per Disco2).
Come accennavo prima le Fuel Maps sono identiche, quello che cambia sono le curve Driver Demand, Smoke e Torque. Il risultato finale è in realtà molto simile, non ci sono (a mio avviso) apprezzabili differenze di prestazione tra una mappa standard xx120 e una xx250, non ho provato un banco rulli però "a sensation" non cambia nulla, nonostante ci siano differenze nelle curve, si compensano.

Vediamo nel dettaglio...

stock120.jpg

STOCK250.jpg

La xx250 ha una chiamata di pedale leggermente più alta e anche smoke limiter leggermente maggiore, a fronte di una curva di coppia leggermente più bassa, parliamo di decimi di punto.
La parte più a sinistra del grafico rappresenta la chiamata di gasolio in accensione e spegnimento, sotto i livelli "idle", quindi tutto sommato poco influenti.

Le porzioni di curve nere e blu collocate sopra la linea gialla sono ignorate, è la gialla "che comanda".

La conclusione è che si possono usare queste curve su tutti i firmware e relativi veicoli, a patto di utilizzare il firmware corretto per il veicolo, perchè nel file .map sono contenute anche altre informazioni e quindi devono essere concordi per evitare errori, ad esempio il classico errore di lettura della temperatura acqua in caso di utilizzo di mappe defender su discovery.

[lorenzbasse]

Continuo...

v9.jpg

mantovani.jpg

La Mantovani presenta tante linee poco "lineari", sono delle spezzate,forse derivate da dei calcoli "per zona", che la rendono un po' ruvida, scorrendo sulle linee nere o blu si hanno continui salti di chiamata verso l'alto e verso il basso. Inoltre, ha una chiamata massima sopra ai 60mg/fire, e richiederebbe anche la modifica della tabella della densità del carburante -> tabella 097 , come ben descritto qui: http://www.discotd5.com/td5-tuning/fuel ... ation-maps , e invece si ferma a 60mg/fire di massimo.

Mia umile opinione: le chiamate eccessive ai bassi regimi, potrebbero essere parte della causa delle mancate accensioni a temperature basse.

[iw1gfv]

Sul grafico terrei solo il valore massimo di richiesta per ogni colonna della tabella.
Le altre linee e tutte quelle intermedie le ottieni mollando il gas.
Sulle mappe spesso vengono modificati i tempi degli iniettori, ed il tuo ragionamento (che è giusto) va a farsi benedire.
Sulle mie mappe non modifico i tempi degli iniettori, voglio che se la centralina sa di iniettare 76 inietti 76.

[lorenzbasse]

Non voglio sembrare offensivo, anzi, apprezzo il lavoro di Luca perchè creare da zero un software per la lettura e scrittura delle mappe non è un lavoro da niente, tuttavia la mancanza di descrizioni delle tabelle e la non corretta descrizione di altre, fa sì che gli utenti vadano a fare delle modifiche a cose che pensano essere una cosa e invece sono tutt'altro.

Alcuni esempi eclatanti:
- tabella 059 descritta come "unknown map 3" è lo Smoke Limiter della gamma LOW
- tabella 060 descritta come "throttle pedal high" è in realtà lo Smoke Limiter della gamma HIGH (versione A)
- tabella 061 descritta come "trhottle pedal low" è in realtà lo SMOKE LIMITER della gamma HIGH (versione B utilizzata in alcuni casi di minor richiesta di gasolio)

Ecco perchè per la V13SP dice "pedale corto" .... NON E' CORRETTO!!

- la tabella 069 non è "engine response" ma è la Driver Demand della gamma HIGH
- la tabella 070 non è "engine response" ma è la Driver Demand della gamma LOW

- la tabella 017 è il Torque limiter della gamma HIGH , non il LOW !!
- la tabella 018 è il Torque limiter della gamma LOW, non l'HIGH !!

Sono errori molto gravi, che possono portare ad un uso scorretto e potenzialmente dannoso delle mappe, o comunque "alla meglio" non si ottiene quanto sperato.

[lorenzbasse]

Sul grafico terrei solo il valore massimo di richiesta per ogni colonna della tabella.
Le altre linee e tutte quelle intermedie le ottieni mollando il gas.
Sulle mappe spesso vengono modificati i tempi degli iniettori, ed il tuo ragionamento (che è giusto) va a farsi benedire.
Sulle mie mappe non modifico i tempi degli iniettori, voglio che se la centralina sa di iniettare 76 inietti 76.

E' esattamente quello che ho fatto, ho riportato tutte le fuel map a zero, ma non zero zero, che andrebbe bene solo per motore EURO3, ma zero +X per compensare alla differenza di pressione degli iniettori.
Concordo 100%.

[iw1gfv]

Un altro parametro da tenere in considerazione e l'anticipo.
La centralina ha una tabella (in realtà sono 2 ma una serve solo all' avviamento) che definisce quando far partire l'iniezione.
Se si modificano i tempi degli iniettori la centralina non ne tiene conto, se è convinta di iniettare 60mg inietterà con tot gradi di anticipo, se in realtà inietta 70mg i 10 mg di differenza vengono iniettati dopo i 60, con il risultato di un iniezione in ritardo rispetto a quello che sarebbe corretto per un iniezione di 70mg.
Un iniezione in ritardo fa si che si abbia meno coppia rispetto all' iniezione corretta e scalda molto di più i gas di scarico.
Chi ha un termometro sui gas di scarico provi ad anticipare di circa il 10% (negli euro 2, per gli euro 3 non so ancora, ma ci sto lavorando) e si troverà i gas di scarico ben più freddi.

[iw1gfv]

Sul grafico terrei solo il valore massimo di richiesta per ogni colonna della tabella.
Le altre linee e tutte quelle intermedie le ottieni mollando il gas.
Sulle mappe spesso vengono modificati i tempi degli iniettori, ed il tuo ragionamento (che è giusto) va a farsi benedire.
Sulle mie mappe non modifico i tempi degli iniettori, voglio che se la centralina sa di iniettare 76 inietti 76.

E' esattamente quello che ho fatto, ho riportato tutte le fuel map a zero, ma non zero zero, che andrebbe bene solo per motore EURO3, ma zero +X per compensare alla differenza di pressione degli iniettori.
Concordo 100%.

Sull' euro 3 hai anche un altro problema, gli iniettori sono mappati fino a 50 mg ciclo, se guardi l'ultima colonna è uguale alla penultima.
Bisogna calcolare (ma sarebbe meglio provare) il tempo di iniezione per 80 o 90 mg ciclo e cambiare l'ultima colonna, intestazione compresa.

[lorenzbasse]

Sull' euro 3 hai anche un altro problema, gli iniettori sono mappati fino a 50 mg ciclo, se guardi l'ultima colonna è uguale alla penultima.
Bisogna calcolare (ma sarebbe meglio provare) il tempo di iniezione per 80 o 90 mg ciclo e cambiare l'ultima colonna, intestazione compresa.

Sì, se guardi il file linkato della mia dropbox, ho fatto anche quello, come ho scritto, l'ultima colonna dei 70mg sugli EUR3 originale è copiata paro-paro alla colonna 50mg, a parte i primi valori <1000rpm.
Ho interpolato i valori della EUR2 e ottenuto valori nuovi per la colonna EUR3 da utilizzare per il 70mg. Non sono andato oltre per ora perchè le mie mappe arrivano a 55-60 , nel caso dovessi superare questa soglia, dovrò modificare di nuovo e anche il valore intestazione per 80...90 , oltre alla fuel density tabella 097.

Grazie per le maggiori info e conferme.

[WalkiePol]

... però, sul sito in oggetto, mi sembra di aver letto che i motori E2 hanno tempi minori ma portata maggiore e che alla fine una mappa E3 su E2 finisce con l'avere una maggiore portata di gasolio. Per una mappa che su E3 non fuma, potrebbe sfumacchiare su E2.

Altra differenza sostanziale è il sensore di pressione atmosferica tra E2 e E3. Una mappa E3 su E2 funziona con una differenza di 10 kpa, è come se ci fosse un dislivello di - 700 metri. Quindi alla fine una mappa E3 su E2 potrebbe anche dare l'impressione di funzionare meglio su quest'ultimo. Al contrario una mappa E2 su E3 non rende.

La sostanziale differenza tra NNN 000x e 500x è nella parte variant e non nella parte map. Quello che cambia sono i driver per diversi componenti montati.

Altra, a mio giudizio, sostanziale differenza nelle mappe E3 è la presenza della map fuel 4 che è quella che prevede di lavorare con un anticipo di 25°.

Sto provando a mettere map fuel E3 su variant E2.

... e poi ci sarebbe tutto un mondo da scoprire lavorando sul firmware "base", quello non "toccato" dallo scrivere mappe con il nanocom. Ma per farlo bisogna lavorare in bdm, una cosa sicuramente non alla portata di tutti (e neanche mia).

Alla fine, penso che un nanocom e mapeditor, magari aggiornato e corretto alle luce di queste nuove "scoperte" sia più che sufficiente per i "bisogni quotidiani". Poi se vogliamo approfondire scientificamente l'argomento, allora è un'altra storia...

[lorenzbasse]

Alla fine, penso che un nanocom e mapeditor, magari aggiornato e corretto alle luce di queste nuove "scoperte" sia più che sufficiente per i "bisogni quotidiani". Poi se vogliamo approfondire scientificamente l'argomento, allora è un'altra storia...

Se si correggono le unità di misura e descrizioni forse sì, altrimenti TunerPro (che è gratuito!) è sicuramente 100volte meglio.

Per quanto riguarda il resto l'ho letto anche io, diciamo che volevo volevo partire da un punto saldo che era quello di mappare senza variare i tempi di apertura, ma per le quantità. E' la via più corretta da percorrere, la la logic-block che usa questa ECU. Poi giusto andare ad indagare sulle finezze o approfondimenti, grazie per le info, appena ho altro tempo andrò a leggere meglio.

[WalkiePol]

... comunque, fatto salva la funzione dei limiter che servono a non far superare certi limiti di "sicurezza", se voglio più iniettare più carburante devo per forza modificare i tempi di iniezione, visto che pressione e portata sono fissi.

[iw1gfv]

Il tempo di iniezione lo puoi modificare in 2 modi.
1 allungare il tempo nella fuel map, che sconsiglio.
2 aumentare la richiesta, alzare il limitatore di coppia, alzare la(le) smoke map, correggere le curve della temperatura del gasolio

Quello che intendevo con aumentare i tempi é proprio il modificare la fuel map.

[lorenzbasse]

Il tempo di iniezione lo puoi modificare in 2 modi.
1 allungare il tempo nella fuel map, che sconsiglio.
2 aumentare la richiesta, alzare il limitatore di coppia, alzare la(le) smoke map, correggere le curve della temperatura del gasolio

Quello che intendevo con aumentare i tempi é proprio il modificare la fuel map.

Attenzione a non confondere i termini "Quantità" con "Tempi" .
La "durata" di iniezione in millisecondi la modifichi proprio con le fuel maps,
La "quantità" di iniezione in milligrammi la modifichi con i 3 gruppi di curve,

immagino sia una stata una svista, lo scrivo per chiarezza.

[lorenzbasse]

... comunque, fatto salva la funzione dei limiter che servono a non far superare certi limiti di "sicurezza"

Non è proprio corretta come descrizione. Non facciamoci ingannare dal nome "limitatore", in realtà significa "modulatore" .
I 3 gruppi di curve "Driver demand" , "smoke limiter" e "torque limiter" hanno l'asse X in comune che sono i giri del motore RPM, a seconda delle condizioni di guida quindi "inclinazione pedale" (driver demand) e "quantità d'aria"(smoke limiter) ottengo un valore di quantità di gasolio quindi in milligrammi da richiedere alle FUEL MAPS.

Le Fuel Maps hanno 2 input: quantità di gasolio richiesta dalle curve in milligrammi, e giri motore attuali. L'output delle fuel maps è il tempo di apertura in millisecondi.

1500.png

, se voglio più iniettare più carburante devo per forza modificare i tempi di iniezione, visto che pressione e portata sono fissi.

Non sono sicuro se stiamo parlando della stessa cosa. La pressione non è fissa, e neanche la portata.
A parità di portata, diciamo 40mg, considerata la pressione diversa, devo modificare il tempo.

Per assurdo, se tu non toccassi le curve DRIVER DEMAND, SMOKE LIMITER e TORQUE LIMITER, ma aumentassi SOLO i tempi di apertura delle fuel maps come dici "devo per forza modificare i tempi di iniezione" succederebbe questo:

Le curve "richiedono" una tot quantità, a titolo di esempio siamo a 1500giri/min, e 300mg/strike di aria in ingresso, dalle curve esce un valore di 30mg/strike di gasolio,
questa richiesta passa alle Fuel Maps che dice "per 30mg di gasolio a 1500giri/min" devo tenere l'iniettore aperto 1900 millisecondi, SE TU LO ALZI a 2300millisecondi, non usciranno 30mg richiesti ma ne usciranno circa 36mg ....

INFATTI su mappe standard EURO2 per richieste di 30mg a 1500rpm il tempo di apertura è 2100ms, mentre su mappe standard EURO3 per richieste di 30mg a 1500rpm il tempo di apertura è 1977ms. Può sembrare ininfluente, ma è il 6% di differenza in tempo. Più chiaro ora ?

Il lavoro descritto sulle fuel maps serve a ricalibrare i tempi di apertura degli iniettori del motore EURO2 per far in modo che la quantità di gasolio per quella chiamata specifica sia corretta.

Se richiedo 40mg devo ottenere 40mg, il problema delle mappe che si trovano su internet è che aumentano le Fuel Maps, rompendo la relazione descritta prima.
Quando le curve richiedono 40mg, viene passato alle fuel maps che aprono spesso più del necessario e fanno passare 43mg (valori di esempio!)

In sostanza le "Fuel maps" sarebbero da modicare SOLO in relazione all'iniettore installato.

[Silvio]

Un altro parametro da tenere in considerazione e l'anticipo.

L'anticipo è TUTTO, in un motore diesel: basta guardare quanta cura è stata messa dai costruttori di pompe meccaniche per cercare di trovare l'optimum, che ovviamente non è sempre costante, ma varia coi giri e col carico sul motore.
Quindi in effetti occorrerebbe agire anche su quello, per non aggiungere gasolio solo "in fondo" al ciclo di iniezione.
Quanto agli iniettori, quello che sappiamo è che gli euro2 iniettano a 1.500bar, quelli euro3 a 1.750, perché montano una molla più dura; ma da qui a fare inferenze sulla loro portata ce ne corre, se non conosciamo elementi fondamentali come sezione degli ugelli ecc.
Inoltre, il fatto di avere una pressione di apertura dello spillo inferiore potrebbe di per sè, a parità di altre variabili, portare ad un maggiore quantitativo iniettato, perché lo spillo avrà meno ritardo in apertura (una volta chiuso il solenoide comandato dalla centralina, i 1.500bar si raggiungono prima dei 1.750), e analogamente in chiusura (una volta aperto il solenoide, l'iniettore euro3 chiuderà l'iniezione prima, non appena la pressione scende sotto i 1.750, mentre quello euro2 continuerà fino alla soglia dei 1.500). Poi si aggiunge la variabile di comportamento dei singoli iniettori, come codificata per ciascun iniettore dalla sequenza di numeri e lettere.