Africaland

Cerco di descrivere le prove che ho fatto pasticciando sugli switch di cui in oggetto per tentare ci capire isolare e risolvere un problema di ritardo nella risposta ai comandi dell'acceleratore di cui avevo piú volte lamentato la comparsa casuale sulla mia Td5 Euro3 MY2003. Switch frizione - in accelerazione attenua la progressione del motore (cioé rallenta l'accelerazione). Credo lo faccia per rientrare nelle curve emissione E3, l'effetto é indesiderabile e negativo in termini pestazionali in gamma lunga (in ridotte NON viene interpretato), ma se tutto funziona é sopportabilissimo (le telegrafate me le vedo piú in gamma ridotte!); - in decelarezione (freno motore, non in cambiata!) rallenta il taglio alimentazione per evitare impuntamenti. Credo lo faccia per questioni di comfort, serve anche ad evitare stress alla catena cinematica. Gestibile da un guidatore che pensa a quel che fa. L'effetto é comunque privo di implicazioni prestazionali perché interviene in rilascio. C'é chi dice che scollegando questo switch si ottiene una diminuizione dei tempi di decelerazione del motore "durante le cambiate" rendendole piú veloci. Assolutamente falso, appena si schiaccia il pedale lo switch si attiva ed il taglio alimentazione non ha motivo di essere prolungato anzi! L'effetto si sente solo a frizione innestata (in tiro e rilascio). Switch riduttore: - in gamma alta dice alla centralina di interpretare lo switch frizione, quindi (se questo é attivo) si ha l'indesiderato comportamento "poco reattivo" tipica dei Td5, quello che in parole povere ha contribuito non poco a far guadagnare al motore la fama del morto... - in gamma bassa sposta la zona di reazione del pedale acceleratore: a paritá di apertura del gas il motore prende meno giri in ridotte. Commutando da lunghe a ridotte a pedale del gas fermo (ci si riesce bene con l'interruttore in mano, meno bene dovendo spostare la dura leva del riduttore) il regime cala in modo significativo, anche 1500 RPM (da fermo). C'é chi dice che staccando questo switch il motorfe scatta come un felino. Leggenda, almeno sugli Euro3 si ottiene esattamente l'effetto opposto, cioé si "scolpisce" il comportamento della gamma alta, quello meno reattivo perché tiene conto dello switch frizione. Staccando entrambi i sensori, si ottiene immediatamente lo stesso effetto che si avrebbe scollegando solo lo switch frizione. Se si desidera avere sempre il comportamento della gamma ridotta, occorre cortocircuitare i due poli del connettore, ovvero mettere un interruttore che quando é chiuso mette a massa il positivo simulando l'entrata in ridotte. Dunque sia chi ha l'EGR abilitata che chi no (piastrina+modulatori EGR ed ILT strozzati) probabilmente otterrá il miglior setup possibile in termini di reattivitá scollegando lo switch frizione e commutando manualmente uno switch aggiuntivo per decidere di volta in volta se avere l'acceleratore con maggior corsa a vuoto o no. Questa soluzione permette anche a chi insiste cocciutamente con l'EGR (come me, ovvio) di ripristinare al 100% le prestazioni del motore qualora il MAF funzionasse male o di poter disporre di qualche bit in piú di brio quando ti trovi in situazioni particolarmente critiche. Infatti, da quanto poi ho dedotto grazie ai problemi di ritardo che avevo sulla mia, mi sono anche accorto che probabilmente in ridotte il motore non gestisce l'EGR o se lo fa lo fa in modo molto semplificato e meno invasivo di quanto non lo faccia in gamma alta. Me ne sono accorto commutando il mio interruttorino manuale da lunghe a ridotte nei momenti in cui la macchina non andava bene causa MAF che non funzionava bene. Ne deduco che in gamma ridotta il MAF viene ignorato, quindi niente gestione EGR in ridotte. Ció avrebbe anche la sua logica: il ciclo standard per l'omologazione E3 viene sicuramente percorso solo con le marce lunghe. Perché allora non favorire la guida off road eliminando questo pur piccolo handicap in gamma ridotte? Questo é quanto, mi piacerebbe avere confronti con qualcuno, specialmente sull'ultima deduzione. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

grazie cgp fantastico! lo sapete che con tutte queste perle potreste scrivere un libro?

Si, io l'avevo anche provato sulla tua... Una domanda, questo metti e togli "switch frizione", ed l'installazione dell'interruttore sullo switch del riduttore, non vengono letti dalla centralina e quindi riportati in un eventuale back-up di manutenzione in garanzia?Causando il "mi dispiace non è più in garanzia"...che non poi una gran perdita...?!? Ciao. Pronello, Giacomo Pronello

bel lavoro, cigipi, ben fatto. Premetto che ho un MY 99 e qualcosa senz'altro e' diverso (per esempio non ho la ghigliottina nella valvola EGR) e ti posto le mie sensazioni: 1) ho dapprima scollegato il sensore master: nelle ridotte non cambia nulla (come dici tu) nelle veloci quando premi la frizione per cambiare i giri motore calano piu' rapidamente, mentre a marcia inserita non si sente differenza; questo non vuol dire cambiata piu' veloce, semplicemente la sento piu' "dolce". 2) ho quindi tappato l'EGR: adesso il motore e' piu' pronto in accelerazione, bada bene, non e' che ci sia piu' potenza o coppia, semplicemente quando mollo o accelero risponde piu' rapidamente e questo mi permette di telegrafare sia con le veloci che con le ridotte ... e questo significa risparmio della frizione che prima usavo tenendo il gas costante e telegrafando con pedale frizione. ora avendo tappato e scollegato master devo dire che mi trovo meglio ... mi sento piu' padrone del gas. Da quello che dici nell'ultima parte parrebbe che il sensore ridotte non gestisce l'EGR ma semplicemente la "corsa dell'acceleratore" ... ma allora se l'EGR non ha un suo sensore significa che funziona col numero di giri ?? se cosi' fosse come fa a sapere che sei a 2000 giri in ridotte o veloci ?? Carlo e Vyper

Per Giacomo. La centalina in realtá registra ben poco, troppo poco, a volte cose che potrebbe risparmiarsi come ad esempio errori su componenti neppure montati. Altri errori che invece dovrebbero esserci non vengono memorizzati. Nel caso specifico uno switch staccato é uno switch aperto, nessun errore. Uno switch non collegato al riduttore ma collegato ad un interruttore manuale é uno switch pure lui, come potrebbe rilevare differenze? Intervenire su questi componenti del tutto accessori non penso possa dare probelmi di garanzia. Se una concessionaria trova uno spinotto staccato al massimo lo riattacca. Se invece trova una derivazione potrebbe aver qualcosa in piú da ridire, valutate voi. Alla fine in realtá una EGR castrata é un intervento ben piú grave, ma sono molte le concessionarie che fanno ai clienti questi lavoretti. Per Carlo:

quote:

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nelle veloci quando premi la frizione per cambiare i giri motore calano piu' rapidamente

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Questo come dicevo non mi torna affatto: lo switch frizione serve proprio a questo, quando schiacci il pedale dici alla centralina che stai cambiando e che ti serve pertanto un taglio immediato dell'alimentazione, le dice di scordarsi la progressione perché altrimenti il cambio ne soffrirebbe. Quindi sulle cambiate lo switch frizione non deve aver effetto alcuno, mentre lo ha nei rilasci in freno motore.

quote:

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Da quello che dici nell'ultima parte parrebbe che il sensore ridotte non gestisce l'EGR ma semplicemente la "corsa dell'acceleratore"

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In realtá il concetto é che lo switch sul riduttore comunica alla centralina la presenza delle ridotte o no e basta. É poi questa a decidere se e come gestire l'EGR. Da quanto ho potuto provare io direi che in ridotte non la gestisce affatto, dato che quando la macchina mi viaggiava male per il MAF commutando in ridotte tutto sembrava tornare alla normalitá.

quote:

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... ma allora se l'EGR non ha un suo sensore significa che funziona col numero di giri ?? se cosi' fosse come fa a sapere che sei a 2000 giri in ridotte o veloci ??

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L'EGR non ha nessun sensore ma, come dicevo nell'altra discussione, quando la centralina sa si doverla gestire (grazie allo switch ridotte) lo fa in base ad una pre-acquisizione di parametri, a delle curve standard che ha in memoria. In funzione di un determinato set istantaneo di parametri di ingresso che gli arrivano da pedale gas, sensore fase, sensore MAP/IAT, sensore MAF ecc... la centralina seleziona una delle curve di gestione e pilota in modo coerente i modulatori EGR ed ILT allo scopo di ottenere l'abbattimento NOx come da sperimentazione fatta off line in fase di "taratura" del sistema. In pratica volevo arrivare ad insinuarvi il sospetto che l'EGR possa essere disabilitata o no a piacere tramite una banale operazione: una "prolunga" dello switch del riduttore. Per essere sicuro di ció al 100% avrei bisogno ancora di fare un'ultima prova: tappare per una prova la mia EGR e disabilitare i modulatori EGR. Se la mia teoria ed i miei sospetti fossero esatti, non dovrei percepire nessun miglioramento rispetto al comportamento con EGR attiva e switch riduttore messo su ridotte. A me sembra molto interessante perché consente di recuperare qualcosina solo quando ne hai davvero bisogno senza rinunciare ai quotidiani vantaggi ecologici dell'EGR. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03