Turbine geom variabile per Td5: esperienze?

[cigipi60]

Hunt per quanto riguarda il discorso acceleratore sei completamente fuori strada: il Td5 non ha nessun depressore, nessun servomotore ne' niente di niente: il segnale dei potenziometri del pedale arrivano filati alla centralina che risponde immediatamente pilotando opportunamente i solenoidi degli iniettori. Nessun ritardo percepibile, zero assoluto. Prova un Td5 (senza switch frizione naturalmente) e te ne accorgerai. Ma non stiamo tessendo le lodi del Td5, se siamo qui a parlare è proprio perchè sarebbe bello (pia illusione temo) aumentarne l'efficienza ai bassi. Turbine: non è dalle vetture attuali che si può attingere temo, per via della necessaria integrazione con la gestione elettronica che questa generazione di turbine a geometria variabile richiede. Corretto in linea di principio il discorso del dimensionamento su un 5 cilindri di pari cilindrata e prestazioni in termine di cavalleria espressa paragonabili, ma le affinità spariscono se si pensa alla complessa gestione di cui necessitano. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[cigipi60]

Premetto che tutto quanto posso dire in questa dicussione non è frutto di studi specifici ma di logica ed esperienze e che pertanto sparerò un sacco di menate. Però:

quote:

---

Carlo scusa, stavamo parlando di coppia, non di potenza in alto........di coppia.........la massa volanica ti convince poco? evvabbè, è questione di architettura del motore, meno cilindri più massa........provato a fare testa a testa con un lombardini diesel monocilindrico?

---

Anch'io parlavo di "coppia" Gus, non è che la coppia inizia a 700 e finisce a 1400 no? Quello che dicevo è che dai 1400 il TDI non è un più un paragone. Massa volanica: su questo potrei dirti che hai ragione ma siamo sempre a livello di "sensazione" più che di sostanza. Un motore elettrico ad esempio ha una coppia da toro ed il suo lavoro equivale in termini motoristici ad un pluri-pluri-pluri cilindrico. Insomma la massa volanica sopperisce ai momenti in cui non c'è la spinta vera di un pistone in espansione, ma è una "forza" fittizia che da un lato viene restituita, dall'altra consumata nella preparazione del ciclo successivo. La coppia erogata da un monocilindrico è percepibile e fruibili ai bassi e basta, quella di un pluricilindrico si esprime magari più sù ma numericamente è molto maggiore. Ma qui non stiamo paragonando un mono con un 4, ma motori con 1 solo cilindro di differenza, il paragone non è realistico. Ma ripeto che non voglio eleggere il Td5 a miglior motore dell'anno, ha i suoi bei difetti e li riconosco. Ma sono certo del fatto che non è un problema di architettura (il quinto cilindro maledetto) ma di turbina e messa a punto. E sta palla del paragone al TDI ci ha rotto i marroni Gus! Il TDI ha fatto il suo tempo, largo ai giovani. Onore al vecchietto, che avrà qualche numero in più ma non eccelle in tutti i campi. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[Hunt!]

se la coppia dei tdi nn è più un paragone... guarda la loro evoluzione 2800 powerstroke... 355nm a 1600g/min per la versione con turbocompressore dotato di wastegate.. 375nm a 1400g/min per quella con la vgt.. chissà perchè hanno preso come base l'architettura del 300tdi ;-) Cmq continuo a ripeterlo ma esiste un kit per portare a 2,8l anche il td5, con un rimappatina dovrebbe aggiungere quel mordente in basso che i cmc in più garantiscono “ Ho osservato una lumaca che strisciava sul filo di un rasoio…è un sogno che faccio…è il mio incubo… strisciare, scivolare sul filo di un rasoio… e sopravvivere…”

[REVENGE]

Revenge, io non ho EGR, e sono rimappato.....col azz.. che mi muovo in fuoristrada nostrano come con il vecchio 90 300, e non sono i 200 kg in più del 110.... Intendevo solo dire che per la mia modestissima esperienza l'EGR rompe le balle ulteriormente su di un motore già abbastanza brusco di per se.... per quanto riguarda l'allungo in fuorigiri il td5 è un bel martello secondo la mia opinione..... leggermente rimappato in basso e allungado i rapporti (anche lavorando sulle gomme) può dare del filo da torcere.... è un motore che darebbe il max su un mezzo con un rapporto peso/potenza più favorevole di un land.... comunque nei lunghi trasferimenti a 90/100 km/h a me da l'impressione di essere instancabile.... in africa può essere un vantaggio anche questo.... ritornando ot secondo me non è male la soluzione di 2 turbine piccole al posto di una grande..... revenge [url]http://revenge1970.altervista.org/[/url] faccio sito!

[Silvio]

Verificando sul sito della Garrett, esce fuori che la turbina del Td5 viene data per motori da 1,4 litri fino a 2,0 litri...quindi pare già una turbina piccola per il motore. Silvio

[REVENGE]

Ma sul td5 non lavora già a 1,1 bar???? certo che uesti diesel moderni lavorano di turbina a manetta.... Revenge [url]http://revenge1970.altervista.org/[/url] faccio sito!

[REVENGE]

Oggi non mi spiego... intendevo dire che se su un motore 2500 cmc come il td5 lavora già a 1,1 bar su un motore più piccolo probabilmente il turbo comprime ancora di più l'aria in aspirazione.... o dico cazzate???? revenge [url]http://revenge1970.altervista.org/[/url] faccio sito!

[cigipi60]

Anche se in ritardo replico un po' su tutto...

quote:

---

se la coppia dei tdi nn è più un paragone... guarda la loro evoluzione 2800 powerstroke...

---

Ma qui stiamo come sempre facendo paragoni fuori luogo: non potete continuare a confrontare all'infinito motori concettualmente diversi fatti in epoche diverse per esigenze diverse. Il PowerStroke è invendibile in Europa perchè non è fatto per le normative EuroEnne, nessuno lo conosce bene ed è comunque un mito irrangiungile da noi. Il TDI manco a parlarne. L'unico paragone che regge è il 2.8 Iveco, ma già per il fatto di essere 2.8 sarebbe fuori causa. Idealmente certo, anche a me piacerebbe un motorone di 3000 cc (ma a quel punto anche un 6 cilindri andrebbe benissimo!) con coppia bassissima. Ma se ci hanno messo questo fino a ieri mo' per un po' ce lo teniamo e cerchiamo di migliorarlo no?

quote:

---

chissà perchè hanno preso come base l'architettura del 300tdi ;-)

---

Non lo so dimmelo pure tu: a me pare che l'unica spiegazione sia che - era ciò di cui potevano disporre; - costava poco. Altre ragioni per "scegliere" in modo consapevole un aste e bilancieri a cinghia nel 2000 non ne vedo, sarò orbo... Guardiamo anche la concorrenza come si è mossa. Io francamente ne so poco ma mi pare che nessuno sulla faccia della terra abbia più in catalogo architetture così anziane. Escluso forse il 78 che non fa testo, va su altri mercati ed incidentalmente (e con gabole molto discutibili) viene fatto rientrare per i capelli qui da noi. Non saprei neppure valutare se i jap abbiano a catalogo ora un motore paragonabile al Td5 ma mi pare di no: cilindrate maggiori, 4 o 6 cilindri. Come vanno? Io ho provato un Toy KZJ, un 3000 (o 3200?) 4 cilindri, precamera. Non più in vendita, impossibile omologarlo. Peccato, aveva una bella coppia in basso, anche se una ruvidità poco invidiabile. Ora vallo tutti sul Common Rail di grande cubatura, molta anzi tantissima elettronica. E qui sono io a farvi la domanda: chissà perchè? Ma a parità di motore "povero", limitato a 2500 e che sia almeno E3 che altro c'è di così superiore?

quote:

---

Carlo, tu con sta storia di voler capire fai tante parole teoriche ma, alla fine, la pratica è quella che fa testo......

---

Questa non me l'aspettavo Gus, non è all'altezza dai! Se una cosa è vera è dimostrabile, altrimenti un ateo non la può sostenere! Inesattezze: correggimi Gus, sono uno scolaretto diligente. Spiegami bene io non sono un motorista ma uno che cerca di capire...

quote:

---

Verificando sul sito della Garrett, esce fuori che la turbina del Td5 viene data per motori da 1,4 litri fino a 2,0 litri...quindi pare già una turbina piccola per il motore. Silvio

---

Qui s rientra in argomento. Notizia interessante. Però quando spinge spinge, più di così sarebbe addirittura esagerato... Forse per uso OR essitono parametri diversi? E il PowerStroke che turbine monta? Qualcuno lo sa? Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[Silvio]

Quel che sottintendevo, Carlo, è che se la turbina è (come pare...) piccolina di suo per il motore, il ritardo di risposta ai bassi sembrerebbe poco imputabile alla turbina stessa. Se la GT20 può caricare con i volumi di scarico di un 1.400cc, a maggior ragione non dovrebbe avere difficoltà a "partire" se montata su un 2,5! Potrebbe al limite essere sottodimensionata agli alti giri, ma in effetti il Td5 non è certo un motore spinto da questo punto di vista: 122 cv di potenza massima oggi si ricavano da un diesel di 2 litri, se non meno. Comunque non tutte le GT20 sono uguali: esistono diverse esecuzioni, per così dire, che differiscono per le flangiature e i diametri di ingresso e uscita, e per un "trim" che non capisco bene cosa sia, ma potrebbe avere a che fare con l'inclinazione o la forma delle palette di turbina e compressore. Silvio

[arkadia]

ciao Si la gt20 viene data per motori da 1400 a 2000 cm3 ma è anche vero che viene dichiarata per un massimo di 220cv...ma sul td5 viene fatta lavorare solo a 1.2 bar... magari potessimo sfruttare tutto il suo potenziale. Infatti rimappando si raggiungono tranquillamente i 160/170/180 cv...e la turbina non va in crisi. Non credo che sia una turbina "grossa" e lenta a prendere giri; è un evoluzione della gt15 (credo non sono sicuro sul codice) studiata dalla garrett per i td5 quindi penso che il dimensionamento sia corretto per il motore. La mancanza di tiro in basso non va secondo me cercata nella turbina ma nell'architettura del motore e nella sua gestione di alimentazione e distribuzione. Vero è che si può intervenire sulla turbina per cercare di rimediare a questa carenza che alcuni di noi sentono. Forse si potrebbe pensare sempre ad una garrett gt ma montata su cuscinetti, non so se si può modificare l'originale ma a catalogo esistono le gt..r; in questo modo l'"intervento" della turbina potrebbe essere "anticipato" di circa 500giri al minuto (giri motore) il che mi sembra già un ottima conquista. Altra soluzione sono le geometrie variabili...le conosco poco poco....e quì invece bisogna armarsi di diagrammi e cominciare a studiare e paragonare le "prestazioni" dei vari modelli. Principalmente per ridurre i tentativi e la costruzione di flange di adattamento. Non credo che la centralina non possa digerire un cambio di turbina....l'unico parametro che la può mandare in crisi è la pressione massima sul collettore...basterebbe solo tarare bene la wastegate.

[arkadia]

Diagramma turbina gt20 diagramma compressore gt20

[fanfango]

E' inutile, Gus! Da una parte capisco cigipi! Se non ha mai provato un 200 o un 300 non può capire di cosa si parla. I freddi dati meccanici (kgm o kw) sono solo fumo negli occhi in questi casi. Comunque, visto che vi piacciono i dati, il nuovo "catorcio" Ford ha il 20% circa di coppia in più della ciofeca dispari...

[REVENGE]

Sui valori di coppia non si discute.... penso che anche il td5 avrebbe potuto dare più coppia ma se non erro il collo di bottiglia era rappresentato dal cambio.... il fatto che la potenza massima sia erogata a 3400 rpm contro i 4200 del td5 alla fine vuole dire ricorrere di più al cambio (che deve essere a 6 marce per dare più allungo).... inoltre non dimentichiamo che il td5 (con i dovuti peggioramenti del caso) stà al suo posto da quasi 7 anni, che per un turbodiesel di questi tempi sono una eternità.... secondo me il buco del td5 è dovuto in grande parte al fatto che sia un iniettore pompa al posto che un common rail.... tutto il resto viene di conseguenza.... certo che con turbina VGT 4 valvole per cilindro fasatura variabile aspirazione variabile e tutti i trucchi del caso potrebbe essere meno ruvido, ma sarebbero tutti aggiustamenti.... e anche con una rapporto peso potenza migliore sarebbe meno brusco.... comunque se in formula1 il 10v ha vinto per anni non capisco perchè un 5 cilindri debba essere una chiavica per partito preso.... revenge [url]http://revenge1970.altervista.org/[/url] faccio sito!

[fanfango]

quote:

---

il fatto che la potenza massima sia erogata a 3400 rpm contro i 4200 del td5 alla fine vuole dire ricorrere di più al cambio (che deve essere a 6 marce per dare più allungo)....

---

Per me significa solo che ha meno allungo ma che arriva prima alla stessa potenza, indipendentemente dalla marcia usata, quindi un uso MINORE del cambio. Le 6 marce nascono dalla necessità di accorciare la prima e allungare l'ultima.

quote:

---

il buco del td5 è dovuto in grande parte al fatto che sia un iniettore pompa al posto che un common rail....

---

Nulla c'entra...

quote:

---

comunque se in formula1 il 10v ha vinto per anni non capisco perchè un 5 cilindri debba essere una chiavica per partito preso...

---

In F1 occorre POTENZA e non COPPIA. Ha più coppia una Serie I (considerando il rapporto più ridotto) della attuale Ferrari.

[Hunt!]

ot v10 è l'anticristo dei motori.. ciò nn toglie che la renault nei primi anni 90 in formula1 ci ha imbroccato perchè ha coniugato la leggerezza del leggendario v8 cosworth e la fruibilità del v12 ferrari, senza però averne gli ingombri e il peso! ritornando on topic, la turbina a geometria variaribile non colma, ma attutisce il buco d'erogazione. Bisogna cercarne una di un 5 cilindri e soprattutto fargli una mappatura ad hoc che porti un volume di fumi (cavalli) per trovarne l'efficienza massima. Riguardo a temperature e resistenza materiali non ci sono problemi, il td5 è un motore robusto. Il vero problema sta nella reperibilità dei ricambi, spiegalo tu in africa che ti serve la turbina della alfa 166 :-P L'International cercava una base affidabile ed economica su cui fare un motore da lavoro, e la scelta è caduta sul 300tdi: poco elettronica, aste bilancieri, dimensioni e pesi contenuti.. Il risultato è sotto gli occhi di tutti un ottimo motore euro 2.. trova le differenze:

[Hunt!]

quote:

---

quote: -------------------------------------------------------------------------------- comunque se in formula1 il 10v ha vinto per anni non capisco perchè un 5 cilindri debba essere una chiavica per partito preso... -------------------------------------------------------------------------------- In F1 occorre POTENZA e non COPPIA. Ha più coppia una Serie I (considerando il rapporto più ridotto) della attuale Ferrari.

---

aggiungerei che erano motori da 300km nn da 300 000km trova le differenze:

[cigipi60]

Non perdo ulteriore tempo e spiegazioni sulla mia personale visione del Td5, avrei avuto voglia di sottolinearle riportando le mie affermazioni in merito contenute in questa discussione ma non ne ho voglia. Ormai chi mi considera un "Talebano del quinto cilindro"(qualcosa di simile ad un "Avvventista del settimo giorno"? ...) lo farà per partito preso fino alla morte. Niente nomi e cognomi, ci siamo capiti va! Quel che importa è che se ho aperto questa dicussione vorrà pur dire che qualcosa che non mi piace c'è. Ma non tutto altrimenti i miei post sarebbero stati nella sezione VEICOLI VENDITA, non in MOTORI ED ALIMENTAZIONE. Credo che la differenza sia solo qui. Lasciamo pure correre la questione TDI con tutti convinti che io non abbia mai assaggiato il gelato. Non è vero ma non importa. Solo che non mi sono sporchicciato il naso sberliccandolo con avidità. Scusate, lo so che il limone piace quasi a tutti... Ma non sfotto nessuno, sfotto solo me stesso in realtà. Sono arrivato alle Land su un Td5 e forse, se il trend legislativo continuerà sulla scia di quello che stiamo vivendo, il Td5 sarà pure il mio ultimo motore Land... Dopo queste doverose puntualizzazioni passiamo al dunque. Non credo che avrò mai ne' voglia ne' suffiente denaro da mettermi a sperimentare sulle turbine: mi sento di farlo su altre cose più gestibili ma qui credo che nessuno di noi sia in grado di fare qualcosa di diverso da tentativi pressochè al buio. Volevo capire se si era a conoscenza di qualche realizzazione veramente funzionante e ripetibile, ma la risposta pare essere negativa. Almeno al momento. E temo che resterà così, perchè checchè se ne dica alla fine questo quinto peso morto, quando si sveglia bene, se la cavicchia piuttosto bene ed ha conquistato i suoi estimatori ed i suoi motivi di essere. Poi è senz'altro più facile spremere cavalli su cavalli rimappando (recuperando in piccola parte anche la risposta pigra dei bassi) che metter le mani sulla meccanica, la fluidodinamica e la termodinamica. Magie dell'informatica applicata al mondo dei motori: attacchi una spina e fai un upload, proprio come essere su internette! Costa poco ed il risultato è premiante per tutti. Inoltre dal punto di vista psicologico è una manovra vincente perchè ti sembra pulita, asettica, perfetta e non invasiva. Non si tocca una dico una virgola che si veda, tutto originale DOC. In realtà non è poi così vero, anche il software è in grado di scatenare le ire del Dio Termodinamica e della Dea Fluidodinamica, ma... non si vede, e tant'è sufficiente ad avere la coscienza a posto. Non è una critica a nessuno, ma una pura constatazione: io stesso sto piano piano cedendo su questo fronte anche se mi muovo sempre con molta prudenza e cautela. La mappa "cattiva" l'ho provata, apprezzata ma non adottata acriticamente. Però la voglia di domare questo comportamento bislacco da "Diesel due tempi" resta e magari qualcosa prima o poi lo farò. Al momento per l'uso quotidiano mi trovo meglio con in Discovery II nella flash che non con la mappa "peperina", ma mi rendo conto che non è certo la via maestra per riuscire a scollinare meglio le dune viaggiando troppo carichi. D'altro canto, senza sapere cosa sta tramando la succitata dea del termometro, non me la sento di intrappolare tutti quei cavalli nella centralina di GranPasso per liberarli privi di controllo a migliaia di chilometri da casa... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[REVENGE]

Carlo perchè non provi un def modificato con il kit saito a doppia turbina.... giusto per provare... visto che il motore è il buon vecchio td5 e la turbina è completamente differente cerchi di capire se è proprio il td5 a essere fermo ai bassi oppure no.... revenge [url]http://revenge1970.altervista.org/[/url] faccio sito!

[Silvio]

Alla fine, è sempre il buon vecchio principio dello scarafone bello a mamma sua!!! I signori entusiasti dei tdi evidentemente non hanno mai provato l'ebbrezza di guidare il 2,5D nat. asp.! Allora sì che assaggerebbero una coppia e un tiro ai bassi portentosi, altro che tdi! Come ritrovarsi incollati allo schienale del sedile nel passaggio dai 659 ai 999 giri/min. Silvio

[fanfango]

quote:

---

I signori entusiasti dei tdi evidentemente non hanno mai provato l'ebbrezza di guidare il 2,5D nat. asp.! Allora sì che assaggerebbero una coppia e un tiro ai bassi portentosi, altro che tdi! Come ritrovarsi incollati allo schienale del sedile nel passaggio dai 659 ai 999 giri/min.

---

Verissimo! Ma il 200 è ciò che più ci assomiglia alla coppia a bassissimi giri del N/A.

quote:

---

eheheh, se sono anche io nel novero ti rammento che posseggo un pentapistoni, quindi le critiche sono basate su fatti, non partito preso

---

IDEM! Aggiungo e concludo: si dice che la matematica non sia un'opinione. Se è per questo neanche la motoristica. Quindi non è una invenzione mia e di Gus l'affermazione secondo la quale un 5 cilindri va "peggio" di un 4. Carlo studia un po' qualche manuale tecnico. Approfondisci il discorso prima di esser così sicuro dei tuoi pensieri... Poi alla fine ha ragione Silvio: si vede che ogni scarrafone è bello a mamma sua!