ProComp: problemi con l'escursione

[mhrk]

Dai Giacomo! Non cadermi su ste cose! Di assetti Equipe c'è ne sono talmente tanti che tutti abbiamo visto che i tamponi non intervengono mai. Anche sul mezzo di Davide che monta ammo molto più lunghi dell'ultimate extreme che vendono, non si appoggia mai sul tampone nei twistoni (di cui vanno matti). Al Tribe ci ho fatto un giro special (gli ho fatto fare i passaggi dove io non salivo manco morto) e non ho mai sentito la mancaza dalla molla (ponte fermo sul tampone). Qui sul forum ce ne sono parecchi di assetti Extreme... qualcuno parli! Non ditemi che nessuno è sceso a guardare la sua molletta staccata e gomma a terra! Il limite è il cielo DEF 90 SW "Topone ®"

[bortolo]

quote:

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Ma il più delle volte ho visto spessorare le molle e basta...ecco il problema.

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Ok Ciao Francesco

[DON JJ]

quote:

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gli ho fatto fare i passaggi dove io non salivo manco morto

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....Fra blocchi e catene....abbastanza spaventosa nonchè costosetta....Se babbo Natale è capace di regalare abbonamenti Sky a 11 eu, io gli chiederò un 90 equipe special con assetto che tocca i tamponi HOLA P.S. ieri finalmente ho comprato il carrello per trainare il 90....giovine, preparati xchè sarà un inizio di 2007 molto caldo!!!

[franz]

quote:

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...ieri finalmente ho comprato il carrello per trainare il 90....

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si è rotto? "Yamato/Argo"

[DON JJ]

............. Se si rompe ancora, giuro, partono le querele per maxi drive, Equipe..... HOLA

[mhrk]

Si rompono perchè sono stufe di fare passaggi da triciclo Il limite è il cielo DEF 90 SW "Topone ®"

[DON JJ]

vedremo......vedremo! HOLA

[sultano]

scusate se mi intrometto ma vorrei portare un po' di chiarezza su alcuni concetti fondamentali. la cinematica del ponte, cioè i movimenti permessi al ponte dai vincoli, in un progetto di sospensione corretto non è determinata dalle molle elicoidali in quanto esse non sono dei vincoli. i vincoli del ponte al telaio (con una sospensione correttamente progettata) sono: => braccetti + A-frame + ammortizzatori + tamponi fine corsa al post. => puntoni + panard + ammortizzatori + puntoni + tamponi fine corsa all'ant. questi vincoli e solo loro sono deputati a determinare le posizioni che può assumere il ponte, incluse le posizioni estreme compressione estensione e twist (un lato compresso a tampone e l'altro lato esteso fino a fine corsa dell'ammortizzatore). quindi se si vuole aumentare l'articolazione del ponte occorre agire su questi vincoli. generalmente si possono allungare gli ammortizzatori fino a un certo limite senza che altri vincoli vadano in crisi (A-frame, puntoni anteriori ecc.) e senza che altre parti del veicolo si trasformino in vincoli per il ponte (barra sterzo, tubi freno ecc.). i tamponi di fine corsa DEVONO intervenire bloccando la corsa ANCHE SE TOGLIETE LE MOLLE, prima che le ruote tocchino nei passaruota e prima che gli ammortizzatori arrivino a pacco in compressione. così lavorano TUTTI i sistemi a ponte rigido e molle elicoidali di qualunque costruttore di veicoli fuoristrada. qualunque preparazione che non rispetti questi parametri è nel migliore dei casi una schifezza, nel peggiore un pericolo. le caratteristiche delle molle NON cambiano le posizioni estreme che può assumere il ponte (quindi la sua articolazione) cambiano però il carico necessario a portare il ponte nelle posizioni estreme. molle anche non estremamente rigide in condizioni statiche (veicolo fermo o velocità prossima a zero) e con carico leggero in genere non fanno arrivare il ponte a toccare i tamponi ne in twist ne durante un ramp test, ma basta aumentare il carico sul veicolo o affrontare un twist con un po' di slancio perchè il ponte tocchi il tampone. quindi se affidate alla rigidezza della molla il compito di limitare la compressione della sospensione anche in caso di carico elevato e/o salti, twist o cunette presi in velocità avrete bisogno di molle talmente rigide che in condizioni statiche e con carico leggero limiteranno notevolmente la compressione del ponte e quindi la sua articolazione in condizioni statiche (es ramp test o twist presi senza slancio). un assetto siffatto per le ragioni che vedremo di seguito fa cagare nel trial e non vi assicura che le vostre ruote da 35'' non sfondino i passaruota qualche giorno che fate un balzo o prendete un twist in allegria con a bordo 2-3 amici della taglia MAX (il berlinaro) escludiamo il discorso relativo alla taratura degli ammortizzatori importantissimi (anche + delle molle) ma che non lavorano (sospensione ferma) o lavorano poco (sospensione che si muove lentamente) e torniamo all'influenza negativa che hanno le molle troppo rigide. abbiamo visto che le molle rigide in condizioni statiche e con carico leggero limitano la compressione e quindi l'articolazione del ponte, ciò significa che su un certo twist o su un ramp test un veicolo con molle + morbide riesce a mantenere tutte le ruote appoggiate dove un veicolo esattamente identico ma con molle + rigide stacca una ruota. ebbene questa non è la controindicazione peggiore delle molle molto rigide, c'è un influenza negativa invisibile ma che limita molto la trazione sui fondi sconnessi se non disponete di blocchi ai differenziali su entrambi gli assi. userò terminologia un po' empirica per farmi capire da tutti: la trazione che permette al vostro veicolo di superare un ostacolo come ad esempio una salita è (con centrale bloccato) la somma della trazione disponibile sull'asse anteriore e quella disponibile sull'asse posteriore. se non avete il blocco la trazione disponibile su ciascun asse NON è la somma della trazione disponibile sulla ruota dx e quella sx bensì è il doppio della trazione disponibile sulla ruota che ha meno trazione (ad esempio la trazione dell'asse è zero quando una delle due ruote è sollevata). la trazione disponibile su una ruota è funzione del carico che grava sulla ruota (e del coefficiente di attrito tra ruota e terreno) cioè basso carico determina bassa trazione, carico nullo (ruota sollevata) determina trazione nulla. ora a titolo di esempio consideriamo due veicoli identici solo con molle di carico differente, morbide e rigide. ipotizziamo per facilità di calcolo che i due veicoli abbiano il baricentro al centro del passo e della carreggiata cioè su una superficie piana hanno una distribuzione del carico sulle 4 ruote uniforme es. 1000Kg sull' asse anteriore e 1000Kg sull'asse posteriore, ciascuna ruota ha un carico di 500Kg. mettiamo i due veicoli su un twist di 25 cm (cioè una anteriore e l'opposta posteriore sono su un ostacolo di 25cm). il veicolo con le molle morbide avrà ad esempio un carico di 600 Kg su ciascuna delle 2 ruote che stanno sull'ostacolo e 400 Kg su ciascuna delle ruote scariche. il veicolo con le molle rigide avrà una distribuzione del carico differente ad esempio 900 kg su ciascuna delle 2 ruote che stanno sull'ostacolo e 100 Kg su ciascuna delle ruote scariche. ora verifichiamo la trazione disponibile con centrale bloccato, diff. ant. e post. liberi e coefficiente d'attrito 0,7 (terra compatta) veicolo con molle morbide=> la trazione disponibile sull'asse anteriore è 2 volte quella disponibile sulla ruota scarica che è pari al carico x il coefficiente d'attrito cioè: 2x400Kgx0,7 = 560Kg. la trazione disponibile sull'asse posteriore è uguale all'anteriore. la trazione disponibile totale è pari a quella dell'asse ant. + quella ell'asse post. cioè 560Kg + 560kg = 1120Kg veicolo con molle rigide=> la trazione disponibile sull'asse anteriore è 2 volte quella disponibile sulla ruota scarica che è pari al carico x il coefficiente d'attrito cioè: 2x100Kgx0,7 = 140Kg. la trazione disponibile sull'asse posteriore è uguale all'anteriore. la trazione disponibile totale è pari a quella dell'asse ant. + quella dell'asse post. cioè 140Kg + 140kg = 280Kg. in pratica il veicolo con molle morbide è in grado di tirare 1120Kg o viceversa ha a disposizione una spinta di 1120Kg per avanzare, il veicolo con molle rigide è in grado di tirare 280Kg viceversa ha a disposizione una spinta di 280Kg per avanzare. in salita dove è più evidente la necessità di trazione e quindi di spinta per avanzare la distribuzione di carico si sbilancia tra anteriore e posteriore, cambiano i calcoli tra davanti e dietro ma il concetto rimane valido. spero di aver spiegato chiaramente...

[mirkop82]

tutto molto chiaro, tranne una cosa (mai studiato fisica, a volte servirebbe...): perchè la ruota carica è quella sull'ostacolo? Riprendendo il tuo esempio di twist: se tutte le ruote toccano terra e il baricentro rimane nello stesso punto dove sarebbe se la macchina fosse in un piano (come nei twist artificiali, per capirci), il peso gravante sulla singola ruota non è lo stesso che si avrebbe sempre nella situazione di "piano"? Mirko

[sultano]

1) il baricentro è un punto fisso che dipende dalla distribuzione delle masse del veicolo. solamente la sua proiezione sul piano di appoggio si sposta quando inclini la macchina. 2) il piano di appoggio (il terreno) esercita su ciascuna delle 4 ruote una forza tale da mantenere il veicolo in equilibrio (cioè sta fermo). questa forza può essere vista come risultante delle sue due componenti parallela al piano d'appoggio e perpendicolare al piano di appoggio. questa componente perpendicolare (può essere vista come reazione del terreno al carico che c'è sulla ruota) schiaccia la sospensione (e quindi la molla), in caso di twist è ovviamente diversa tra dx e sx (una molla è schiacciata, l'altra è estesa). l'esempio più evidente è quando il twist è quello massimo (appena prima che la ruota si stacchi dal terreno), in quel caso tutto il peso del veicolo è sorretto dalle due ruote compresse mentre le altre due hanno un carico nullo. è proprio il carico nullo che determina trazione nulla su quelle due ruote e quindi con i differenziali ai ponti non bloccati trazione del veicolo nulla.

[marcorota]

Sultà, la tua spiegazione è chiara, logica e limpida. Mi trova completamente d'accordo. Solo una curiosità: da dove nasce la legge per cui ogni asse ha a disposizione una quantità di trazione di due volte quella disponibile sulla ruota con meno aderenza? Concordo sul fatto che a differenziale libero è la ruota con meno aderenza che determina l'avanzamento o meno, ma perchè proprio due volte? Perchè non tre o una e mezzo? Esiste qualche formula matematica? Denghiu caro...

[sultano]

'ta scet la tua domanda è pertinente, la risposta è semplice concettualmente ma un casino da spiegare se non si ha familiarità con la fisica e la meccanica razionale... ci provo lo stesso (gli ingegneri mi perdonino la terminologia empirica e non formalmente corretta)... con differenziale del ponte libero le due ruote (dx e sx) ricevono coppia uguale, qualsiasi sia la loro velocità di rotazione (uguale in rettilineo, diversa in curva o quando una slitta). tale coppia che arriva dal semiasse per la reazione tra ruota e piano di appoggio si trasforma in spinta che la ruota riceve dal piano di appoggio e trasmette al ponte, quindi al veicolo. la reazione tra ruota e piano di appoggio dipende dalla "trazione" disponibile cioè dal carico sulla ruota e dal coefficiente di attrito. basso carico e/o basso coefficiente di attrito => bassa trazione => bassa reazione => bassa spinta trasmessa dalla ruota al ponte/veicolo => bassa coppia trasmessa dal semiasse alla ruota. la coppia trasmissibile dai due semiassi alle due ruote è uguale (differenziale aperto) ed è quindi uguale la spinta che le due ruote trasmettono al ponte/veicolo. il limite massimo della coppia=>reazione=>spinta è dato dalla ruota con minor trazione, l'altra ruota (per il funzionamento del diff. aperto) riceve la stessa coppia e quindi fornisce la stessa spinta. la spinta totale che riceve il ponte è pari quindi a 2 volte (due ruote) quella della ruota con minor trazione. es. una ruota che è sollevata ha trazione nulla, riceve coppia nulla e trasmette spinta nulla, l'altra ruota riceve coppia nulla e quindi trasmette spinta nulla anche se dispone di ottima trazione. il ponte riceve spinta pari a 2 x zero e quindi non spinge il veicolo. se entrambi i ponti sono in questa situazione (es. twist) il veicolo non riceve spinta ed è immobilizzato.

[marcorota]

E' tutto (quasi) chiaro. Per adesso metabolizzo questo, poi chiederò nuovi lumi... Grassie, caro!

[white_defender]

tutto piuttosto chiaro...grazie Sultano di avere chiarito molte cose anche a me sulle sospensioni. Approffitto della tua preparazione tecnica per togliermi qualche dubbio sugli ammortizzatori: supponendo di volere lasciare invariata l' altezza del veicolo, mi sembra di capire che se voglio aumentare l' escursione in estensione della sospensione è sufficiente montare ammortizzatori con una corsa più lunga, correggimi se sbaglio. Mi chiedo allora quale sia la funzione delle torrette di supporto ammortizzatore ribassate(o rialzate?), queste per intenderci Fausto

[bortolo]

Le torrette anteriori ribassate proprio come gli attacchi posteriori ribassati servono ad aumentare l'escursione utilizzando ammortizzatori di lunghezza standard. Ciao Francesco

[white_defender]

Qui però non mi riesce a tornare il conto mmmhhh...dunque supponiamo che io lascio un ammortizzatore originale e, tramite una di queste torrette che va montata sopra la molla alzo la testa dell' ammortizzatore ad esempio di 5 cm tanto per fare una misura, mi viene da pensare che l'attacco opposto dell' ammortizzatore quando va in completa estensione lasci abbassare il ponte di 5 cm di meno...non è che queste torrette servano per montare un' ammortizzatore con una corsa più lunga che altrimenti in totale compressione andrebbe "a pacco" prima che il ponte si appoggi al tampone di gomma? Fausto

[bortolo]

Io sto parlando di torrette anteriori e attacchi posteriori ribassati, che spostano quindi l'attacco ammortizzatore superiore 5 cm più in basso. Esistono torrette e attacchi che alzano l'attacco superiore dell'ammortizzatore per montarne di più linghi, tipo quelli equipe dell'assetto estremo. Ciao Francesco

[sultano]

white defender scusa il ritardo ma sono stato un po' assente dal forum... gli attacchi ribassati sono concettualmente una stronzata. servono in due casi: 1) per sfruttare maggiormente la corsa in compressione dell'ammortizzatore originale (o di lunghezza come l'originale) in compressione. i tamponi di fine corsa sono sempre posizionati dai costruttori per lasciare 3-5cm di corsa dell'ammortizzatore (in compressione) inutilizzata; questo serve a allungare la vita dell'ammortizzatore e a evitare che l'ammortizatore possa andare a pacco quando il tampone si schiaccia, soprattutto in previsione che non sempre vengono montati ammortizzatori originali (quindi con lunghezza non sempre uguale all'originale). abbassando l'attacco superiore dell'ammortizzatore il ponte scende maggiormente e quindi la sospensione guadagna in estensione, se la torretta ribassata è di misura corretta la sospensione non perde corsa in compressione in il fine corsa deve essere dato dal tampone. 2) quando si montano tamponi fine corsa più alti (che limitano la compressione del ponte) per montare ruote + grandi senza che possano interferire con i passaruota. se monto tamponi 5 cm più alti e quindi perdo 5cm in compressione posso montare torrette ribassate di 5 cm che mi fanno quadagnare 5 cm in estensione. la corsa della sospensione e l'articolazione del ponte rimangono invariati, solo il campo di lavoro (distanza massima e minima ponte - telaio) si è spostato di 5cm. in entrambi i casi sopracitati si fa un lavoro molto migliore montando ammortizzatori + lunghi. sia con le torrette ribassate sia con ammortizzatori + lunghi l'altezza del veicolo non cambia. in entrambi i casi va verificato che le molle non siano corte e quindi con la sospensione tutta estesa non se ne vadano a spasso... in quel caso servono molle + lunghe, che non necessariamente alzano l'assetto. in generale una molla + lunga di x mm e di carico come l'originale alza l'assetto di x mm ma se la molla + lunga ha carico inferiore l'assetto può essere + alto, uguale o addirittura + basso dell'originale. a mio avviso su un def l'ideale per trial e guida in aderenza sono molle circa 5 cm + lunghe delle originali e con carico uguale all'originale, associate ad ammortizzatori 50-70mm + lunghi degli originali e ben frenati.