Africaland

Buongiorno landers,
apro questo topic perchè cerco qualche esperto che mi spieghi per benino come si fa a "tarare" un assetto da trial sui fuoristrada.

mi spiego meglio: si vedono in rete video di Defender che hanno escursioni incredibili nei percorsi trialistici e altri che a parità di altezza non si muovono affatto, si vedono Wrangler che muovono il ponte anteriore quasi non ci fossero le molle a contrastarlo.

Quindi oltre all'architettura di costruzione, cosa rende più efficace un assetto (intendo tutto non solo molle e ammo) rispetto ad un altro?

Infine, perchè le sospensioni indipendenti che sulla carta promettono ampie escursioni poi alla fine non "copiano" come dovrebbero nei passaggi più impiccati?

Vi lascio un paio di video per spiegarmi meglio:


https://www.youtube.com/watch?v=mEBX6ZoLMcM

Oppure qui al minuto 20

https://www.youtube.com/watch?v=vQX6VERI5_0

[youtube]7IhaZW0-ynw&t=11s[/youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=7IhaZW0-ynw&t=11s

Lascio tutte le altre risposte ai più esperti, ma credo che il ponte lavori "meglio" in quel senso, perchè quando si comprime una sospensione, tende naturalmente ad estendere quella dal lato opposto: il ponte è una grossa leva e i fulcri sono le molle.

Per il resto, seguo

T.n.T. ha scritto:perchè quando si comprime una sospensione, tende naturalmente ad estendere quella dal lato opposto: il ponte è una grossa leva e i fulcri sono le molle.

Uhmm mica ne sono così sicuro

Guardando questo fotogramma invece sembrerebbe che il fulcro sia esattamente al centro del ponte rigido e non sulle molle

Sidestick72 ha scritto:Uhmm mica ne sono così sicuro

Beh le sospensioni indipendenti, sono indipendenti appunto, quindi non interferiscono l'una con l'altra. Sul ponte, invece, essendo la ruota più esterna rispetto al fulcro (la molla), se cerchi di tirarla su, la parte opposta tende ad abbassarsi.
E' un po' come un'altalena basculante



La bambina è la ruota che subisce una compressione, il piedistallo è la molla e il bambino rosso è tutto quello che viene dopo la molla

Poi magari sbaglio eh...

Appunto, li il fulcro è al centro e da "molle" fanno le gambine dei bimbi,

ma su una macchina non c'è un fulcro centrale bensì 2 laterali che si comportano diversamente (o almeno dovrebbero).

La cosa curiosa è che solo su assetti trialistici di un certo livello si verifica questo, perchè nella maggior parte delle auto stock questo non avviene e la ruota in compressione difficilmente arriva a comprimersi tutta

Ancora con la storia della leva?? Ma basta....

allora, per ACCENNARE una risposta alle domande:

1) dici nulla: quello che tu chiami "architettura di costruzione" ovvero a parità di sospensione modalità è ciò che collega al telaio e fa muovere la sospensione stessa (tre link, quadrilink, ecc ecc) incide tantissimo. Altro aspetto importantissimo nel quale Jeep è maestra, il telaio: il telaio Jeep si flette tantissimo, quello Merdcedes G pochissimo, quello Defender una via di mezzo. Altro aspetto: i fuoristradisti sono maghi nel fare mischiotti ad catzum: molle xxx ammo yyy boccole zzz senza alcuna cognizione se non la sensazione.

Ma come sempre.....le sensazioni ingannano e i numeri confortano. Quindi un buon assetto deve essere studiato in funzione del peso totale, della sua distribuzione e di tante altre cosine.

Un aspetto BASILARE che pressochè NESSUNO tiene in considerazione è il BARICENTRO: tu invece da buon pilota di aeromobile cargo sai benissimo quanto sia importante, oserei dire anche FONDAMENTALE per volare in sicurezza. E nel 4x4 idem.

Gommoni, supercatzi, supermolleggiati, ammo con 50 regolazioni, 20 bypass, gomme da 40' super sticky....e poi.... non si sale. E via a cambiare regolazioni, a buttare soldi, senza pensare che il motivo è semplicemente un baricentro troppo alto o troppo spostato.

Poi si potrebbe scrivere un libro....

sospensioni indipendenti: hanno limiti di escursione per via delle angolazioni massime che possono avere i giunti. A mio avviso sono molto valide, in generale. Se parliamo della ricerca della massima escursione (e quindi di prototipi!) si riesce anche qui a fare dei "discreti" lavori...

Vero, con la differenza che il centro di gravità su un aereo si sposta solo in funzione del carico pagante o del carburante che si consuma nei serbatoi, ma per il resto è fisso.

Su un'auto il baricentro varia in funzione del piano di appoggio che nel caso di un fuoristrada è quasi sempre "inclinato".

Ma la mia domanda resta, come si tara una sospensione (in particolare una molla) per far si che in funzione del peso che deve sostenere possa lavorare in tutta la sua escursione (in lunghezza)?

supponi un 4x4 con il peso distribuito al centro:
-ogni ruota riceve il 25% del peso se l'auto è in piano
-2 sole ruote ricevono il 50% del peso se l'auto è in twist
-se l'auto oltre che essere in twist è su un piano inclinato (supponi 45°) la posteriore in appoggio riceve il 65% del peso mentre l'anteriore solo il 35%

Tutto questo cambia il baricentro dell'auto e la "leva" che crea rispetto al suo "ortocentro" determina o meno il ribaltamento ma anche l'aderenza stessa che si riesce a sviluppare su ogni singola ruota.

Potendo mettere 4 bilance sotto ogni ruota, a seconda della posizione acrobatica dell'auto si potrebbe stabilire quanta aderenza ogni ruota potrebbe sviluppare.

il primo dei 3 video postati è illuminante sull'importanza di avere appoggio su tutte e 4 le ruote il più a lungo possibile, questo per non creare "imbardate" indesiderate dovute alla spinta "laterale" di una singola ruota appoggiata e l'altra per aria.

io non ho capito la domanda
e l' argomento mi piace

La domanda è: come si sceglie una molla da trial?

Nel senso che se uno fa un proto, piuttosto che un assetto ad un'auto nuova sul mercato per la quale non esistono ancora accessori,
quali sono i criteri di scelta? Si va per tentativi? Non credo, ma come stabilisce la corsa totale piuttosto che il SAG, la durezza e il coefficiente elastico?

Questa domanda nasce da quando ho provato da passeggero questo mezzo e sono rimasto letteralmente basito dal reparto sospensivo

[youtube]u6LjDH310DU&t=247s[/youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=u6LjDH310DU&t=247s

ok
dipende da quanti fondi hai da investire e che mezzo vuoi ottenere.
Se devi fare un mezzo per correre in una disciplina e categoria in cui vi è già un "tipo" di mezzo vincente è una cosa.
Se devi inventarti un assetto per una richiesta ed esigenza specifica è un altra cosa ancora.
Se hai attrezzatura, computer, ingegneri ecc o solo un carrello da officina è un altra ancora.

OME (esempio) se decide di proporre un kit di molle per Dacia Duster lavorerà molto a computer e con calcoli.
deciderà su che targhet di utilizzo orientarsi, e qui il mezzo aiuta a capire chi può volerlo utilizzare e come e dove,
poi farà il rilievo delle geometrie per capire le escursioni minime massime , il lavoro dei giunti, dello sterzo ecc
farà i calcoli di peso per i vari allestimenti e motorizzazioni,
costruirà delle molle e le testerà a banco e sul campo, magari proponendo due versioni in base al carico.
decideranno poi di aggiungere eventuali correttivi se necessari (riposizionatori, anelli, distanziali ecc)

un lavoro enorme che si può ripagare solo con costi alti e grossi quantità di venduto.

poi vi sarà il preparatore/produttore più piccolo che prenderà la molle OME e le copierà
e magari farà una variante più altra di un paio di cm spingendo il prodotto per un utilizzo ancora più estremo
e qui cominceranno i problemi per l'utente finale

poi vi sarà il meccanico locale che prenderà le molle copiate qui sopra e ne cercherà di simili allo sfascio
tanto sono tutte uguali e il cliente deve spendere poco perchè tanto non sente la differenza
prova e riprova, taglia mezza spira, spessora un attimo e via...

io non ho capito la domanda
e l' argomento mi piace

La domanda è facile, è la risposta che è complessa.... e come scritto sopra ci vorrebbe un mezzo manuale.

per evitare, come detto, di fare modello "ammiocuggino" e mischiotti indegni, se vuoi studiare esistono fior di pubblicazioni tecniche sull'assetto che, ribadisco, NON è semplicemente "tarare le molle e gli ammo", anzi questo è proprio l'errore più banale che tu possa commettere.

Tanto per farti capire, è alla stregua della (falsa!) sicurezza che al tuo D3 non si romperà mai il motore....

...direi infatti che nei prototipi le molle e le regolazioni idrauliche sono le ultime due cose che si fanno...
prima si fa tutto il resto

arkadia ha scritto:io non ho capito la domanda
e l' argomento mi piace

Lo sempre sospettato che sei un incompetente!

fanfango ha scritto:La domanda è facile, è la risposta che è complessa.... e come scritto sopra ci vorrebbe un mezzo manuale.

Di manuali per mestiere ne divoro parecchi, ma proprio sull'argomento "assetto" non ho mai trovato un qualcosa di esaustivo e a dire il vero da quel che si legge in giro per il web sono davvero pochi quelli che ne capiscono davvero.

Dal canto mio posso affermare di avere un "culo" piuttosto sensibile (e non ridete) tant'è che alla guida mi accorgo di minime variazioni, tarature etc. e così anche sul lavoro... non per nulla mi hanno messo a fare i collaudi post manutenzione .

Quello che mi manca però è saper dare un nome e una spiegazione al perchè le sensazioni trasmesse al mio posteriore possano differire così tanto.

Se avete qualche testo da consigliarmi sono qui apposta

Sidestick72 ha scritto:Appunto, li il fulcro è al centro e da "molle" fanno le gambine dei bimbi

Dico la mia deduzione, non da esperto.
In un ponte non c’è un centro, come lo intendi tu. Sia panhard che triangolo sono liberi di muoversi verticalmente quindi non fanno mai da fulcro. I fulcri sono le molle, che ovviamente lavorano a volte insieme, a volte alternativamente. Come si comporta il sistema, dipende da dove rimane il baricentro durante la compressione.
Io ovviamente parlavo di situazioni estreme, tipo il twist, in cui ammo indipendenti e ponti rigidi si comportano in maniera molto diversa.
Per semplificare il problema puoi immaginarti di essere in twist e togliere molla e ammo che lavorano in estensione, così togli un elemento di “distrazione” dal sistema e viene chiaro come sia di fatto un’altalena, con il fulcro sulla molla in compressione e la forza principale che agisce sulla sua ruota, che ha però una leva molto più corta dell’altro lato, quello scarico. Se rimetti molla e ammo, l’unico altro effetto che potresti avere è una limitazione dell’escursione da quel lato (da qui la necessità di staccamolle vari e aggeggi simili).

Per quel che riguarda il sag, interessa anche a me, ma non so se sia possibile avere linee guida universali. E sicuramente conta tanto l’esperienza…

Dal canto mio posso affermare di avere un "culo" piuttosto sensibile (e non ridete) tant'è che alla guida mi accorgo di minime variazioni, tarature etc. e così anche sul lavoro... non per nulla mi hanno messo a fare i collaudi post manutenzione .

NOOOOOO......hai fatto outing anche te?? Quando scrissi io, tra il serio e il faceto, che "sentivo" l'aderenza.....apriti cielo!!!

https://www.gilena.it/libro/l-assetto#c ... e_dettagli

questo il primo che ho trovato....io ho la prima versione, vedo che ora è quotata 50 eurozzi!!!!

sicuramente conta tanto l’esperienza…

per la mia esperienza . l'esperienza conta nella fase finale, nel trovare qualcosa che rasenti la perfezione, nelle tarature millimetriche. MA se fai calcoli sbagliati a monte o se non li fai proprio....l'esperienza che fai è quella del fallimento.

Sono d’accordo, ma puoi sopperire a deficienze di calcolo con l’esperienza, mentre difficilmente puoi fare il contrario. Ma se hai tutt’e due, tanto meglio

fanfango ha scritto:https://www.gilena.it/libro/l-assetto#c ... e_dettagli

questo il primo che ho trovato....io ho la prima versione, vedo che ora è quotata 50 eurozzi!!!!

60 eurozzi... ho trovato cosa farmi regalare per natale, grazie