Africaland

Vi pongo una domanda: se non erro per avere motricita', serve che la gomma 'legga' bene il terreno, in sostanza e' la molla che spinge fortemente la gomma a terra. allora nei twist accentuati, quando si raggiunge lo stacca molla,( dato da alcuni assetti) secondo me si avanza solamente se si ha un bloccaggio del differenziale, o sbaglio qualche cosa?

A molla staccata, la ruota scarica sul terreno solo il peso delle masse non sospese: assale, cerchione, gomma... Davvero poca cosa, forse un centinaio di kg. Se consideriamo che su asfalto asciutto il coefficiente di aderenza è pari circa ad 1 (la ruota può esercitare una trazione pari al peso che scarica sul suolo), e che in fuoristrada abbiamo una minima frazione di quel coefficiente, un pneumatico in quelle condizioni può contribuire molto poco all'avanzamento del veicolo. E' praticamente certo che con un differenziale aperto sul ponte scaricherà tutta la coppia slittando irreparabilmente Silvio

ma! forse sparo una cavolata.... se una forza agisce sulla molla in compressione facendola impacchettare e nell'altra molla succede il contrario va in estensione sino a staccarsi è il ponte a tenere in aderenza la gomma questo sempre nel caso di ruote non staccate da terra e fondo buono il diff bloccato non dovresbbe servire ops !anticipato da silvio saluti.....ale def110

Basta guardare quanto è schiacciata la spalla del penumatico per capire quale pressione stà esercitando al suolo, già prima dello stacco molla sembra gonfiata a 2.8 bar, ergo poco peso grava al terreno. Padanian Club

Questa è una lunga storia, le auto trasformate con quelle estensioni possono sembrare inarrestabili, in realtà non è così, si può avere un minimo di gripp in più a patto di avere i blocchi, quindi diciamo che in alcune situazioni di twist estremo un pelino di aderenza in più ti può aiutare a venirne fuori, ma è poca cosa. Considera poi che se tu affrontassi un lungo laterale, chiaramente a bassa velocità con quelle estensioni e i blocchi, il rischio ribaltamente è veramente alto, in quanto non arrivi a sentire quando l'auto raggiunge il punto morto di avanzamento e si ferma. Alzata e con i blocchi hai un baricentro che si sposta inevitabilmente verso il basso scaricando prima del dovuto le ruote a monte e in condizioni normali la forza andrebbe tutta sulle ruote a scarsissima aderenza fermando le due a valle e quindi bloccando il mezzo, se invece hai il blocco le due, anzi quella dietro a valle continuerebbe a spingerti se pur lentamente fino a perdere l'equilibri e ribaltarsi You can go fast... I can go everywhere Valter

i sistemi super articolati con il sistema staccamolla permettono escursioni elevatissime senza dover ricorrere a molle molto lunghe e molto morbide che in molte situazioni sono uno svantaggio. con alcuni amici avevamo fatto un ramp test casereccio, salivamo con la ruota anteriore fino a che la posteriore opposta sfiorava e poi misuravamo l'altezza raggiunta sulla rampa, se non ricordo male: def originale: 65cm (senza barra antirollio) def con assetto equipe estremo: 95cm G: 57 e 62cm (senza barra antirollio) BJ71: 58cm kz70: 63cm (assetto OME) senza lo staccamolla per guadagnare 30cm (da 65 a 95cm) servirebbero molle talmente morbide che su denti, twist presi in velocità, scalini da attaccare con slancio la sospensione non sarebbe in grado di incassare le sollecitazioni violente e andrebbe continuamente a tampone. inoltre molle così morbide sarebbero inadeguate in caso di mezzo carico. la mia opinione è che i vantaggi degli assetti super articolati sono limitati a situazioni molto particolari, in generale blocchi e trasmissioni robuste sono molto + importanti.

Vedo con piacere che siamo abbastanza in linea, allora mi domando perchè questa corsa a montare assetti super articolati forse fà più figo ??? You can go fast... I can go everywhere Valter

per generalizzare: buoni ammortizzatori, gomme da 31 al 33 e soprattutto 3 blocchi e vai dove vuoi senza spendere 6000€ solo per l'assetto

gus, l'ammortizzatore frena il movimento della sospensione con una forza proporzionale alla velocità del movimento quindi è vero che contribuisce in maniera notevole a frenare il movimento della sospensione. ci sono però dei limiti alle tarature di un ammortizzatore che non sia utilizzato esclusivamente per correre, se è troppo rigido le sconnessioni di uno sterrato diventano una tortura... alcuni ammortizzatori caricati con gas ad alta pressione lavorano non solo come elemento smorzante ma anche come elemento elastico (hanno in pratica l'effetto di una molla aggiuntiva) ma sono impiegati quasi esclusivamente per correre. inoltre se i principi costruttivi di una sospensione non sono cambiati totalmente rispetto a quando li ho studiati (1994) esiste una certa correlazione tra la rigidezza dell'elemento elastico (la molla) e quello smorzante (l'ammortizzatore): in linea generale molla rigida richiede ammortizzatore molto frenato, molla morbida richiede ammortizzatore meno frenato. infine i nostri mezzi devono avere molle in grado di lavorare correttamente anche con la macchina carica cosa impossibile per una molla talmente lunga e morbida da permetterti 90-100cm sul ramp test.

La penso cosi' anchio, a meno che' uno faccia solamente dei passaggi di trial. altrimenti montando un assetto un po' piu' robusto e un blocco post. al 100% e un ant. al 40% si hanno quasi le stesse prestazioni spendendo molto meno Marco

Beh, visto che un assetto a lunga escursione lo sto facendo... dico la mia. I vantaggi per me sono: 4 ruote a terra più a lungo -> maggiore stabilità (non so voi ma a me da molto fastidio sentire la macchina che ondeggia su 3 ruote in certi passaggi), maggiore trazione. Maggiore trazione perchè, siccome il posteriore non oppone resistenza, l'avantreno è in grado di avere entrambe le gomme con un buon carico e quindi sei in grado di avanzare (il def 90 sarà bilanciato al 60-40 e il muso non è in grado di far staccare una gomma al posteriore per tornare in contatto con il terreno in caso di twist). Il discorso che la ruota posteriore dal lato in cui la molla è staccata non ha carico non mi torna molto. Non ci grava su solo il peso del ponte ma anche l'effetto leva dato dall'altra molla su cui grava tutto il peso del sedere. Riguardo ai blocchi... 1 al 100% dietro e 40% davanti equivalgano o superino un assetto "estremo" posso anche darvi ragione in certe condizioni. Ma un assetto estremo con i blocchi? Che dite? Il limite è il cielo DEF 90 SW "Topone"

Mi dispiace ma non è così, può darsi che dondoli meno, ma questo non equivale ad avere più trazione, il fatto che una ruota sia in compressione non vuol dire nulla, la ruota in compressione riceve una spinta dall'alto verso il basso data dal peso dell'auto. Fai conto di avere una bilancia, diciamo per convenzione che la bilancia stia in equilibrio con un piatto alto e uno basso,(ovvero ruota in compressione alta e ruota bassa in buca)se nel piatto alto metti un peso (l'auto) e quindi cerchi di dargli pressione verso il basso l'altro piatto tende a sollevarsi e quindi ha meno pressione a terra, diverso sarebbe se la ruota in compressione avesse una spinta dal basso verso l'alto, allora si la ruota che in buca avrebbe forza dall'alto in basso a sufficenza per avere trazione. Se metti una disarticolazione che ti stacchi la molla e tu riesca a copiare il terreno potrai avere magari un minimo di dondolio in meno e se proprio la situazione non è estrema un pelino di grip in più, ma vale la pene spendere qualche migliaio di euro per così poco vantaggio ? E poi considera che peggiori notevolmente la marcia sui laterali. Diciamo che forse il miglior compremesso è un rialzo di un + 4/5, ma anche li è opinabile, infatti principalmente e quasi unicamente lo scopo di rialzare l'auto è quello di avere un angolo di dosso migliore, non certo per passare meglio sui sassi o nelle rotaie fatte dagli altri, in quanto i soli 4/5 cm non ti mettono assolutamente al riparo di toccate dai sassi, ne tantomeno nelle rotaie, perchè se quelli che hanno scavato prima di te hanno lo stesso rialzo tu tochherai ugualmente, a meno di non avere un Moster Jam. Per quanto riguarda i blocchi credo non ci sia nulla da dire se non quella di avere una guida ancora più parsimoniosa di gas e di prestare molta attenzione ai laterali You can go fast... I can go everywhere Valter

L'esempio della bilancia non va bene perchè il punto di fulcro è al centro. Noi lo abbiamo agli estremi (le 2 molle che poggiano sul ponte a circa 20 cm dal mozzo (creando un effetto leva). Cerco di farvi fare un semplice esperimento che rende molto: prendete una biro (il vostro ponte), appoggiate la punta sul dito medio della mano dx (la vostra gomma)e l'altra estremità sul dito medio della mano sx (l'altra gomma), ora mettete il pollice della mano sx (la molla) a circa 1 cm dalla fine della biro, create il dislivello (tipo il ponte dentro un buco) e premete con il pollice (il peso del sedere sulla molla che si comprime). Che succede? Sentirete pressione sul dito della mano dx. Ecco quello che succede al vostro ponte con lo staccamolla. Il limite è il cielo DEF 90 SW "Topone"

Maggiore escursione significa spostare "un po' più in là" il limite di twist. Poi valgono sempre i soliti princìpi: senza aderenza non si va da nessuna parte, siano 1 o 4 le ruote per terra. Per sfruttare l'aderenza su tutte le ruote sono indispensabili i bloccaggi al 100%.

Supponiamo che sull'assale posteriore gravino 1.000 kg, e trascuriamo per semplicità eventuali trasferimenti di peso tra ant e post, ma solo quelli laterali, tra dx e sx. Col veicolo in orizzontale, ogni ruota riceve 500 kg di peso del veicolo e lo trasmette al suolo. Se il fabbricante è stato furbo e ha messo due molle uguali a dx e sx, le molle si comprimeranno nella stessa misura. Se per asperità del suolo una molla si comprime di più, vorrà dire che riceve più peso della compagna che sta dall'altra parte, la quale si alleggerisce e si estende. Ma la somma del peso scaricato a terra dalle due molle sarà sempre 1000kg: se fosse di più, la Land volerebbe. Avete mai visto una Land volare? Quando la molla si stacca, la ruota corrispondente non trasmette più alcun peso a terra, se non il proprio (la massa non sospesa). A quanto ammonta questa massa non sospesa? moltiplicatela per il coefficiente di aderenza (frazionario, su terreni sciolti) e trovate la spinta che quella ruota può fornire all'avanzamento: qualche decina di kg, forse nemmeno.... Silvio

Avanti in prima ridotta, centrale libero.. ;-D Non sempre è la sola molla a dare grip alle ruote ;-D P.S.: la molla non è fuori dal cono, in quanto lo stesso è stato prolungato ;-D Matteo Defender 90 Td5 (Nembo) Italian North West Club -Division Pauuuuuura!!!!!!!

Alex Ma se davvero avere un'escursione elevata è una soluzione così stupida... perchè è molto utilizzata? Personalmente ho visto molti di questi assetti lavorare e bei manici al voltante e col cavolo che con 2 (ant e post) ci stai dietro! Avere 1 gomma e mezza che tira non è come averne 1. Nei twist da bar di certo anche con solo un blocco ne vieni fuori... ma quando diventano cose così: Come pensate di passare avendo poca escursione? Avere i ponti che lavorano significa anche avere la macchina molto più in piano Secondo me... il cerchio... quadra :-P Il limite è il cielo DEF 90 SW "Topone"

HHEHE, non so... non ricordo Il limite è il cielo DEF 90 SW "Topone"

i penso che nel fuoristrada reale un def con 2 blocchi e un buon assetto senza staccamolla può fare le stesse cose che fa lo stesso def con lo staccamolla. certo la libidine di vedere i ponti svergolati e sentire il mezzo che copia twist dove gli altri staccano giustifica la passione per gli assetti super snodati e quindi capisco benissimo la scelta di adottarli. credo però che assetti troppo alti sul def che è alto già di serie e ha un passo molto corto portano più instabilità (laterali e denti) che vantaggi reali.