Analisi schede tecniche olio per una scelta consapevole

[boxer]

Anche se non tratta esattamente l'argomento richiesto, ho trovato molto interessante questo video sull'olio e i motori moderni.
https://www.youtube.com/watch?v=x9pE3xHdXcs

Sul canale ci sono altri video molto interessanti, uno di questi è sul Gasolio HVO

[leolito]

Notare il commento in un momento quando dice "... che tanto non arriva neanche a diecimila".

[Zappi]

Interessante. Grazie mille per il tempo dedicato. Quindi non c'è una strategia per capire in fase d'acquisto quale olio potrebbe essere più performante? al di là delle specifiche rispettate ovviamente.
Tu Zappi, in base ha quello che leggi ed alla tua esperienza, su che olio dei tre comparati ti indirizzeresti, e perché? A me non interessa la marca specifica, ma il criterio di scelta. Per ora c'è un solo olio che é 9 punti sopra di indice di viscosità, ma c'è n'è un altro che ha un grado di infiammabilità 30 gradi superiore agli altri, anche se uno ha un generico >200°

Invece sull'abbandono della specifica C1, cosa ci consigli come alternativa sicura?

Il limite massimo per la temperatura dell'olio all'uscita del turbo è di circa 180/185°C, dipende dalle specifiche del costruttore del turbo ovviamente ma non ho mai visto valori più alti su applicazioni stradali. Un flash point superiore ai 200 °C è più che sufficiente, se trafila in camera di combustione brucia comunque in qualunque caso.

Per la specifica Acea C1 l'alternativa, se hai catalizzatore, fap, dpf, etc.. è la C4 in quanto è l'unica alternativa a basse ceneri, C2, C3 e C5 sono a medio contenuto di ceneri, compatibili con fap e dpf ma leggermenti peggiori.

Un olio con l'approvazione per il tuo motore è sicuramente la soluzione ideale, altrimenti comunque deve rispettare specifiche SAE e ACEA incidate sul libretto. Da lì in poi la differenza la fà la qualità dell'olio base e del pacchetto additivi... difficile discriminare già con un laboratorio da decine di milioni di euro, figurati leggendo le etichette.
Come consiglio posso dirti che è decisamente meglio un cambio olio ravvicinato (8/12k km) piuttosto che cercare il prodotto con l'additivo termonucleare e lasciarlo dentro 3 anni o 20000 km..

Un ex responsabile del reparto commerciale un giorno mi disse: vendere l'olio ai meccanici è come vendere lo shampoo ai parrucchieri, possiamo anche fare il miglior olio del mondo ma tanto non nè sanno un azz.. e continueranno sempre a comprare quello che usavano da ragazzi, quello che usava l'amico coi capelli lunghi (con la delta per i meccanici) o semplicemente quello con etichetta, nome e marchio più accattivamente... ha ragione.

P.s. occhio che, so che sembra assurdo, ma c'è una quantità di olio falso in giro impressionante.

[fanfango]

Babbano,

valutare l'olio residuo col tuo dotto sistema ha la stessa valenza et affidabilità della ragazza 25enne che giura e spergiura di essere ancora vergine!

Olio: partiamo dal presupposto che gli ingegneri motoristi non siano proprio tutti totalmente imbecilli, quindi mi affiderei a ciò che prescrive la Casa. Nel caso in cui la specifica diventasse obsoleta e di difficile reperimento, andrei semplicemente alla versione più moderna.

Come ormai universalmente riconosciuto, tornare ai "vecchi" kilometraggi di sostituzione olio (10k km) è la soluzione che più di ogni altra salvaguarda il motore: meglio un olio meno prestazionale cambiato a 10k piuttosto che l'olio da F1 cambiato ogni 20-30k.

Attenzione ai motori moderni, quelli che vogliono oli molto liquidi: 0-20 massimo: quella è la gradazione prevista, in quei motori le pompe olio hanno una portata variabile e tarata sulla "durezza" dell'olio: andare a salire di gradazione porta solo problemi.

Per il resto, il mio 200 continua a girare (ahimè....poco in verità!) con olio agricolo universale....ma sono motori d'altri tempi!

[Babbano]

Allora, devo fare delle premesse che mi sembravano ovvie, ma forse non hai letto i miei messaggi.
La mia domanda era se fosse possibile individuare un olio in base a qualche parametro dichiarato in scheda tecnica (e non con solo il parametro del costo/l/valore), che potesse fare propendere la scelta di uno rispetto ad un altro, a parità di specifiche il mezzo è un euro 6d, e mi sono accorto che forza spesso le rigenerazioni del fap, quindi volevo mettere un olio abbastanza protettivo, con intervalli comunque rivisti nei 10.000 km
Non ho intenzione di fare nessun esperimento soltanto la futura obbligata sostituzione della specifica C1, che sta piano scomparendo dal commercio.
Quello dell'analisi empirica dell'olio capisco che ha poco valore, ma da un cambio all'altro si può vedere se l'olio ha comunque caratteristiche visive leggermente diverse

[leolito]

Un mio amico mi ha fatto una domanda su due oli Pakelo, e mi e' venuto in mente questo topic.
Lui e' indeciso tra il Krypton XT LA SAE 5W-30 e il Krypton XT LA-V SAE 5W-30, entrambi rispondono alle stesse normative e compatibili col suo mezzo (Wrangler JK Pentastar 3.6). Guardando le schede, i valori sono identici eccetto per:

1) Density at 15°C: 0,851 per XT LA, 0,854 per XT LA-V
2) C.C.S. Viscosity at -30°C: 6.000 per XT LA, 5.900 per XT LA-V
3) T.B.N.: 9,2 per XT LA, 7,2 per XT LA-V
4) Sulphated Ash: 0,80 per XT LA, 0,75 per XT LA-V
5) Pour Point: -39 per XT LA, -42 per XT LA-V
6) Noack: 9,5 per XT LA, 10,0 per XT LA-V

Eccetto il TBN, gli altri valori sono molto simili ... io gli ho detto intanto di farsi dare dei prezzi, per capire anche se la convenienza economica di uno oppure l'altro si compensa coi valori tecnici, ma intanto a voi cosa pare questo confronto?