possessori di atb ashcroft!!

[SUDLAND]

https://www.youtube.com/watch?v=0uwpNpvsshQ

Sembra che pure i truetrac funzionino allo stesso modo...
comunque ho fatto la prova su neve..su strada per ora... circa 15cm ( due ATB ant e post) e sono rimasto veramnte impressionato.

[blackdef]

Non sembra... sono torsen pure loro ma asch ha fatto meglio

[Fulvio74]

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Sono comparsi i popup commerciali su tapatalk...

[DHWCTeam]

I Truetrac hanno un vantaggio, da mio punto di vista, rispetto all'ATB, che sarebbe un differente TBR fra anteriore e posteriore.
Avevo fatto qualche ricerca, il Truetrac ha un TBR maggiore al posteriore ed inferiore all'anteriore rispetto all'ATB, che è disponibile in un solo modello.
A livello costruttivo può essere che l'ATB (anche è probabile) che sia migliore, anche per il semplice fatto che è un progetto più recente.

[Giorgio 300tdi]

I Truetrac hanno un vantaggio...il Truetrac ha un TBR maggiore al posteriore ed inferiore all'anteriore....

Molto molto interessante un giorno dovrò approfondire. Grazie dell'info!!

[SUDLAND]

Con ATB.. Il tbr é uguale sia all'ant. che al post. , dovrebbe essere meglio.
Tanto quanto basta...guido da 2 mesi con atb circa 80% asfalto...
Nessun rimorso, anzi.. Meraviglia...hehe
Per Black .. intendevo alle ruote posteriori.. Proprio comeAtb.
Buona serata..

[Jay]

Maaaaa..domanda a chi monta gli ATB, è vero che spariscono un pò i laschi della trasmissione?

[teos81]

Per le prime settimane si...
Poi torna tutto come prima..

[Jay]

Fico..si sa come mai..prima si e poi no?

[teos81]

Detta alla carlona x me dopo un pò si assesta e torna ai classici laschi land...
X lo meno il mio ha fatto cosi..

[Jay]

grazie della spiegazione Teos

[arkadia]

ciao
io ho riscontrato che con autobloccanti anteriori molto "invasivi" i giunti hanno vita più breve
non solo su LR

[Jay]

Per "molto invasivi" che tipo di autobloccanti intendi?

[arkadia]

Per "molto invasivi" che tipo di autobloccanti intendi?

.....transtad con precarico principalmente
ma anche senza....poi come sempre gomma larga e cv su rotonda sono discriminanti

[Jay]

grazie

[carriolon]

Torno al quesito iniziale, del primo gennaio: è normale, giusto ed esattamente come da progetto che il land in twist resti fermo con un differenziale ATB.
Tutto si spiega nel rapporto di bloccaggio 2:1 impostato per questo tipo di differenziale, che funziona solo se una ruota inizia a girare al doppio (cioè il 2 indicato nel rapporto) dei giri dell'altra (cioè l' 1).
E comunque, anche una volta innescato il blocco, le ruote non gireranno mai uguali ma, nella migliore delle ipotesi, quando una ruota farà 2 giri, l'altra ne farà al massimo 1 e non 2, quindi non girerà mai come se fosse completamente bloccata.
Questo avviene perchè l'ATB, di progetto, non è un blocco al 100% ma solo uno slittamento limitato (in questo caso solo metà).
Per confronto, un differenziale a blocco manuale al 100% ha un rapporto 1:1, cioè quando è bloccato i giri di entrambe le ruote sono uguali.
Per capire meglio ancora il motivo per cui nel twist con un ATB si resta fermi, facciamo un passo avanti.
Cioè: se prima dicevamo che per due giri di una ruota, l'altra ne fa al massimo uno, ora analizziamo un solo giro di ruota: in questo caso l'altra ne fa al massimo mezzo, sempre per lo stesso motivo del rapporto di bloccaggio impostato a 2:1.
Passiamo a mezzo giro della prima ruota: l'altra ne fa un quarto, quindi sempre meno... Proviamo con un quarto di giro della prima ruota? Benissimo: l'altra nella migiore delle ipotesi farà solo un ottavo.
Ecco finalmente il nocciolo della questione: se la prima ruota sta ferma, anche l'altra starà ferma! Oppure nel caso di un twist, non avrà alcuna trazione (o resistenza, se proviamo a girarla a mano).
Ma se ci fosse anche una minima spinta di qualcuno o qualcosa che tiri (un verricello per esempio) o che spinga (alcuni uomini robusti) il land per fare in modo che la prima ruota faccia almeno un ottavo di giro, l'altra ne farà 1/16 e potrebbe essere sufficiente per sfangarsela.
Tutto ciò va considerato in base al nostro ideale di fare fuoristrada: nel trial capita spessissimo di trovarsi fermi davanti ad un ostacolo e abbiamo visto che da fermi non si blocca un bel niente. Qui è chiaro che serve un blocco al 100%.
In altri modi di fare fuoristrada, invece, difficilmente si arriva ad un ostacolo e ci si ferma ma lo si affronta (con la dovuta cautela) tenendo comuque il mezzo in movimento approfittando della sua inerzia (perchè è giusto fare così) ed è proprio qui che l'ATB ci da l'eventuale aiuto: tutte le ruote stanno comunque girando e nel caso una inizi a girare più delle altre, invece di far perdere inerzia a tutto il land e finire col restare fermi, si ottiene la necessaria spinta per passare oltre.
Il bello è che in tuto questo la trasmissione non riceve alcun colpo o sollecitazione sui semiassi, perchè il bloccaggio avvieen in modo graduale e comunque mai al 100% ma appunto, nella migliore delle ipotesi, solo fino a metà.
Sono anni che sbavo dietro ad un ATB e prima o poi...

[arkadia]

Tutto si spiega nel rapporto di bloccaggio 2:1 impostato per questo tipo di differenziale, che funziona solo se una ruota inizia a girare al doppio (cioè il 2 indicato nel rapporto) dei giri dell'altra (cioè l' 1).
E comunque, anche una volta innescato il blocco, le ruote non gireranno mai uguali ma, nella migliore delle ipotesi, quando una ruota farà 2 giri, l'altra ne farà al massimo 1 e non 2, quindi non girerà mai come se fosse completamente bloccata.

ciao
sinceramente arrivano a bloccare quasi del tutto, 80/90% vi arrivano.....e la differenza della percentuale mancante è davvero esigua e non te ne accorgi nemmeno. Su Ashcroft direi un 80%. Queste percentuali sono date da progetto e dalla forma delle eliche...(e dall' olio utilizzato).
Su altre marche puoi trovare indicazioni di bloccaggio inferiori....tipo anteriore al 40%....ma non è proprio così.
Nel senso che diventa meno veloce ad inserirsi, è più lento e lo senti meno, lascia più "libera" la ruota; ma quando arriva a innestarsi (ingallonare in emiliano ) si blocca anche lui fino al 80%. Viene spesso differenziato l'anteriore dal posteriore per dare maggior robustezza....ovvero i torciglioni devono spingere verso il centro del differenziale e non sulle culatte esterne. Essendo viti non puoi girare i tociglioni perchè sarebbero sempre uguali. Allora si invertono le culatte della corona e della chiusura. Da qui la differenza tra anteriore e posteriore. Poi vi sono marche che all' anteriore fanno come detto torciglioni meno "ingallonanti" o usano molle di precarico più leggere ecc.

Cioè: se prima dicevamo che per due giri di una ruota, l'altra ne fa al massimo uno, ora analizziamo un solo giro di ruota: in questo caso l'altra ne fa al massimo mezzo, sempre per lo stesso motivo del rapporto di bloccaggio impostato a 2:1.
Passiamo a mezzo giro della prima ruota: l'altra ne fa un quarto, quindi sempre meno... Proviamo con un quarto di giro della prima ruota? Benissimo: l'altra nella migiore delle ipotesi farà solo un ottavo.
Ecco finalmente il nocciolo della questione: se la prima ruota sta ferma, anche l'altra starà ferma!

i torsen non "leggono" i giri, sentono il trasferimento di coppia ma non i giri
i torciglioni sono liberi di girare
solo quando sente una coppia resistente vengono spinti ad "ingallonarsi" e bloccarsi

quindi quando sei in twist la ruota sollevata non ha coppia resistente
per questo non ti muovi
per questo si usano le molle di precarico, o il tcs, o il colpo di freno
per dare questa coppia alla ruota e far innestare l'autobloccante

Oppure nel caso di un twist, non avrà alcuna trazione (o resistenza, se proviamo a girarla a mano).
Ma se ci fosse anche una minima spinta di qualcuno o qualcosa che tiri (un verricello per esempio) o che spinga (alcuni uomini robusti) il land per fare in modo che la prima ruota faccia almeno un ottavo di giro, l'altra ne farà 1/16 e potrebbe essere sufficiente per sfangarsela.

qua non ho capito

[carriolon]

Oppure nel caso di un twist, non avrà alcuna trazione (o resistenza, se proviamo a girarla a mano).
Ma se ci fosse anche una minima spinta di qualcuno o qualcosa che tiri (un verricello per esempio) o che spinga (alcuni uomini robusti) il land per fare in modo che la prima ruota faccia almeno un ottavo di giro, l'altra ne farà 1/16 e potrebbe essere sufficiente per sfangarsela.

qua non ho capito

Sono d'accordo con te: tra una ruota completamente ferma ed appoggiata a terra e una completamente libera di girare perchè sospesa, la coppia ovviamente si incanala su quell libera di girare ed anche i torciglioni dell'ATB lo fanno e senza ingallonare il blocco, quindi si resta fermi.
Comunque, siamo nella situazione in cui la coppia fa girare qualcosa: in questo caso, una sola ruota. E tra l'altro, per effetto del differenziale presente (inteso come differenziale originale, quindi non ATB ma un qualsiasi differenziale normale) la velocità è doppia rispetto al caso in cui le ruote fossero normalmente appoggiate a terra. L'unico modo per muoversi nel caso di un ATB montato è, appunto come dici, frenare un pò.
Quindi coppia e velocità di rotazione sono in qualche modo legate tra loro, inoltre in mezzo ci sta l'attrito dei torciglioni, che aumenta mano a mano che cresce la differenza di velocità di rotazione tra le due ruote ma solo nel caso in cui entrambe le ruote abbiano una (anche minima) coppia resistente.
Perciò, se troviamo il modo di far girare anche la ruota a terra oltre a quella sospesa (con una spinta o con l'inerzia del veicolo saggiamente condotto sull'ostacolo), non serve frenare ma sarà l'ATB ad intervenire ingallonando il blocco perchè la velocità (grazie alla coppia) trasmessa alla ruota sollevata si incanalerà anche verso la ruota che appoggia a terra e che si sta, seppure minimamente, muovendo.
Del resto, quello di avere sempre le ruote in movimento è esattamente il modo in cui lavora, può lavorare e va fatto lavorare l'ATB.

[fanfango]

Mmmmmmmh........

In un differenziale libero la coppia si incanala SEMPRE al 50% tra le ruote, e la coppia "utile all'avanzamento" è determinata dalla ruota con meno aderenza.

Se una è alta da terra e l'altra sta ferma significa solamente che, a parità di coppia trasmessa alle ruote, la coppia trasmessa a quella a terra non è sufficiente per farla muovere.

in questo caso, la ruota alzata ha aderenza zero, quindi per il principio fisico "se non c'è resistenza non c'è coppia", avrà coppia bassissima (giusto quella necessaria per fare girare gli organi meccanici)

La ruota a terra riceve GLI STESSI, POCHI NM che ovviamente non sono sufficienti a fare muovere un pneumatico gravato dal peso della vettura

Quindi la macchina non si muove.

I differenziali autobloccanti non fanno eccezione rispetto a questo principio. Semplicemente riescono a trasferire più coppia sulla ruota che ne ha meno frenando il movimento dei satelliti senza bloccarli completamente. Quanta? se parliamo di percentuali, un autobloccante al, diciamo, 60% significa che su ogni semiasse è disponibile il 60% in piu' di quanto un normale diff. libero e' in grado di fornire ai semiassi con identiche condizioni di aderenza.
Ovvero, nel ns caso partiamo con i 100 kgm che si dividono in: 50 a dx e 50 a sx, + per la ruota che offre aderenza (diciamo la sx) 60% dei 50 che andrebbero sulla ruota che slitta.
In numeri:
coppia sulla ruota sx: 50 + (60% di 50)=50+30=80 kgm.
Coppia sulla ruota dx: per differenza 100-80=20

I Torsen sono un'altra cosa e non chiamateli autobloccanti, che si offendono....

Nel primo video a pagina 1 è evidente che non c'è nessun precarico; il secondo, appena sotto, non è molto significativo poichè per muovere una macchina IN PIANO in quelle condizioni non c'è bisogno tanta coppia, quindi probabilmente anche con un diff. libero dando due pinzate (ma più che pinzate, due leggere frenate) si riesce ad ottenere il risultato.

Quindi a questo punto suggerirei di provare il funzionamento in altro modo....come si vede ad esempio nel video della Serie III per dipanare dubbi sul corretto funzionamento.

Per quanto riguarda Carriolon: è vero, velocità e coppia sono parametri legati, infatti la potenza (velocità) è pari alla coppia x numero dei giri.
Nell'esempio fatto in cui si spinge e/o si tira una macchina in twist si applica una forza alla vettura che fa in modo che sia necessaria meno coppia espressa dal motore per risolvere lo stallo.

Quindi è un "aiuto esterno" generalizzato che va ad influire su tutte le ruote con conseguenze benefiche e non già solo sul singolo asse. Bisogna anche considerare che la coppia è un flusso di energia che cambia ogni decimo di secondo, quindi più che parlare di "fotografia di coppia", utile solo per far capire il funzionamento dei sistemi, nella realtà bisogna inquadrare la questione in un aspetto dinamico.

[chiccopaqe]

Sono d'accordo con te: tra una ruota completamente ferma ed appoggiata a terra e una completamente libera di girare perchè sospesa, la coppia ovviamente si incanala su quell libera di girare ed anche i torciglioni dell'ATB lo fanno e senza ingallonare il blocco, quindi si resta fermi.
Comunque, siamo nella situazione in cui la coppia fa girare qualcosa: in questo caso, una sola ruota. E tra l'altro, per effetto del differenziale presente (inteso come differenziale originale, quindi non ATB ma un qualsiasi differenziale normale) la velocità è doppia rispetto al caso in cui le ruote fossero normalmente appoggiate a terra. L'unico modo per muoversi nel caso di un ATB montato è, appunto come dici, frenare un pò.
Quindi coppia e velocità di rotazione sono in qualche modo legate tra loro, inoltre in mezzo ci sta l'attrito dei torciglioni, che aumenta mano a mano che cresce la differenza di velocità di rotazione tra le due ruote ma solo nel caso in cui entrambe le ruote abbiano una (anche minima) coppia resistente.
Perciò, se troviamo il modo di far girare anche la ruota a terra oltre a quella sospesa (con una spinta o con l'inerzia del veicolo saggiamente condotto sull'ostacolo), non serve frenare ma sarà l'ATB ad intervenire ingallonando il blocco perchè la velocità (grazie alla coppia) trasmessa alla ruota sollevata si incanalerà anche verso la ruota che appoggia a terra e che si sta, seppure minimamente, muovendo.
Del resto, quello di avere sempre le ruote in movimento è esattamente il modo in cui lavora, può lavorare e va fatto lavorare l'ATB.

Ci sono imprecisione in quel che dici. La prima frase è errata (se sostituisci con potenza è corretta).
Il problema dei torsen a ruota sospesa è che moltiplicano sull'altra ruota che gira meno una coppia quasi nulla.
Da qui frenare, per far moltiplicare una coppia maggiore di nulla (quella frenante). Dall'altra parte la stessa coppia verrà un po' mangiata dall'altra pinza e un po' aiuterà la ruota a girare.
Il motivo per cui non funziona frenare con un diff libero è che con una ruota in aria se freni all'altra ruota arriva esattamente la forza frenante (e non di più) che viene mangiata tutta dalla pinza della ruota a terra.