Semiassi posteriori Defender 90 300tdi

[Trizompa]

il peso è un vettore perpendicolare alla superficie terrestre, il rimorchio ha un vettore di resistenza parallelo alla superficie di traino. Non confondiamo.

[Digger]

Ci rinuncio...

[cero]

il peso è un vettore perpendicolare alla superficie terrestre, il rimorchio ha un vettore di resistenza parallelo alla superficie di traino. Non confondiamo.

Se tu avessi un rimorchio a due assi .
Con un asse ( o due ravvicinati) il peso è anche sul timone e di conseguenza sul gancio traino.

[Trizompa]

il peso è un vettore perpendicolare alla superficie terrestre, il rimorchio ha un vettore di resistenza parallelo alla superficie di traino. Non confondiamo.

Se tu avessi un rimorchio a due assi .
Con un asse ( o due ravvicinati) il peso è anche sul timone e di conseguenza sul gancio traino.

benissimo,
significa che su un rimorchio a due assi sono sotto sforzo due differenziali e che con un asse solo il differenziale più sollecitato è quello posteriore?

[cero]

Secondo me sono sotto sforzo entrambi i differenziali sempre. Il posteriore di più quanto più peso c'è dietro

[Trizompa]

Secondo me sono sotto sforzo entrambi i differenziali sempre. Il posteriore di più quanto più peso c'è dietro

il peso grava sulla struttura del ponte, non sul differenziale. I differenziali sono sotto sforzo entrambi allo stesso modo.

[cero]

Il differenziale non potrebbe far parte del struttura del ponte?

[Digger]

Vediamo se così lo capisci, dopodiché rinuncio definitivamente....

Partendo da quanto dici:

il peso grava sulla struttura del ponte, non sul differenziale. I differenziali sono sotto sforzo entrambi allo stesso modo.

Il peso che grava di più sul ponte, ovviamente, farà si che le gomme "premano" di più per terra, ok?

Benissimo, assodato questo, quando tu parti, l'albero di trasmissione farà girare il differenziale, il quale a sua volta farà girare i semiassi che a loro volta faranno girare le ruote.

Va da sé che se le ruote premono di più per terra a causa del peso maggiore sul ponte, i semiassi e di conseguenza il differenziale sforzeranno di più per vincere la resistenza.

E' chiaro adesso perché sforza di più o no?

[Trizompa]

Vediamo se così lo capisci, dopodiché rinuncio definitivamente....

Partendo da quanto dici:

il peso grava sulla struttura del ponte, non sul differenziale. I differenziali sono sotto sforzo entrambi allo stesso modo.

Il peso che grava di più sul ponte, ovviamente, farà si che le gomme "premano" di più per terra, ok?

Benissimo, assodato questo, quando tu parti, l'albero di trasmissione farà girare il differenziale, il quale a sua volta farà girare i semiassi che a loro volta faranno girare le ruote.

Va da sé che se le ruote premono di più per terra a causa del peso maggiore sul ponte, i semiassi e di conseguenza il differenziale sforzeranno di più per vincere la resistenza.

E' chiaro adesso perché sforza di più o no?

Sarà che sono duro, probabilmente molto, ma credo che si faccia ancora confusione tra peso e traino.
Quello che fa in modo che le ruote premano più a terra è il peso, o forza di gravità, chiamiamola come più ci aggrada, che è indubbiamente maggiore sul retrotreno in caso di rimorchio (o anche solo con un mucchio di roba nel bagagliaio). La forza però che occorre per la rotazione dell'asse ( e non quella per contrastare un peso) è tanto al posteriore quanto all'anteriore, entrambi gli assi infatti dovranno lavorare per muovere, in senso orizzontale, tutto l'ambaradan.
Se davvero ci fosse uno sforzo differente tra i due differenziali ai ponti, quello centrale ripartirebbe in maniera differente; infatti non lo fa.
L'unica differenza che mi viene in mente è l'attrito a carico dei cuscinetti, dovuto al peso, che considero trascurabile in quanto su rulli (o sfere) lubrificati e su superficie (rulli e pista) perfettamente regolari.

[Digger]

Il differenziale centrale non ripartisce lo sforzo diverso tra asse anteriore e posteriore, ma le differenze di rotazione degli stessi....

Comunque a questo punto getto la spugna...

[Landslide]

Ha ragione trizompa, fintanto che le ruote hanno aderenza. Solo la parte strutturale del ponte é piú stressata.

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[Digger]

Bisogna dirlo ai semiassi ed al 2 pin allora, perché non lo sanno e si rompono!

C'è da notare che finalmente, dopo 60 a passa anni, abbiamo trovato la spiegazione, in realtà non è la trasmissione ad essere fragile, ma il ponte ad essere troppo robusto

[Silvio]

In teoria mi verrebbe di ragionare come Trizompa, ma penso ci siano casi in cui la teoria giochi brutti scherzi,non perché sbagliata ma magari perché semplifica troppo e non tiene in conto alcuni fattori rilevanti...
I fatti sono che nelle serie IIa 88" e 109" avevano stesso differenziale (2 pin) e semiassi all'anteriore e al posteriore; sulle 88" tutto funzionava bene, le 109", pur avendo stessa potenza e stessa coppia, rompevano i semiassi posteriori molto facilmente. La Mamma ci mise del tempo ma se ne accorse, e già sulle ultime series IIa 109" introdusse al posteriore il Salisbury, e poi sulle 109" seres III: problema risolto.
Mi si dirà: ovvio, le series erano normalmente 4x2, la trazione anteriore si inseriva solo su terreni a bassa aderenza.
Già, però la stessa configurazione fu mantenuta col passaggio ala trazione integrale permanente delle 90" e 110": le 90" con lo stesso differenziale avanti e dietro, le 110" col solito ponte Salisbury al posteriore.
E quando la Mamma smise di montare il Salisbury, passò al wolf, cioè comunque ad un differenziale 4-pin molto più robusto del Rover standard montato all'anteriore delle 110", e al posteriore delle 90".
Tutta la pappardella per dire che, nella pratica, le cose devono pur andare in modo diverso tra ponte anteriore e posteriore, nella ripartizione del carico di lavoro, anche in un 4x4 permanente che ripartisce la coppia in modo uguale tra ant e post.

[Trizompa]

Il ponte salisbury e il ponte wolf sono notoriamente più robusti. Stiamo parlando di ponte. I ponti land si piegano prima dei ponti wolf, indipendentemente dal differenziale.

Poi, parlando di differenziale, anche se ciò non costituisce statistica, io, in una salita, ho rotto quello anteriore, quindi col peso per la stragrande maggioranza sul ponte posteriore.
Topic: viewtopic.php?f=13&t=88858

e qui il filmato: https://www.youtube.com/watch?v=pKN6Gfu2Ae0

[pakkio]

Tutto legato a fattori dinamici, all'attrito alle sospensioni e alla forza (coppia diviso braccio) che si trasmette a terra.

In pratica quando il mezzo avanza ha un'ancora dietro (carrello) che tira verso il basso e frena per attrito per inerzia etc.
Per come è progettata la sospensione posteriore (4 link in pratica), nascono delle coppie di un certo tipo che possono tendere ad alzare o ad abbassare il mezzo stesso, quando si applica una coppia alle ruote per farlo avanzare. Uno dei motivi per cui i radius arms a mezzo statico dovrebbero essere orizzontali in pratica, è quello di non fare alzare o abbassare eccessivamente l'auto quando freni o acceleri ovvero applichi delle coppie alle ruote... queste caratteristiche si chiamano anti dive e anti squat.
Comunque sia il differenziale ed il ponte posteriore posteriore in un mezzo che va avanti è effettivamente sollecitato da un maggiore momento torcente rispetto a quello anteriore.
Se si guarda l'equilibrio dinamico che si crea quando stai tirando un carrello con la macchina, per mantenerlo tale la coppia trasmessa dal ponte anteriore è inferiore a quella trasmessa da quello posteriore. Tutto ciò in condizioni di ADERENZA, ovvero gomme che non slittano, se no cambia tutto.
Di qui la maggiore usura se i ponti sono uguali, anche senza traino.
Le coppie coniche infatti sono progettate per il ponte posteriore, infatti ash le sue rinforzate le fa con disegno specchiato tra l'anteriore e il posteriore, proprio perché in un uso gravoso le CC anteriori originali lavorando "al contrario" si spaccano, mentre in un uso normale no.

Detto ciò andate a fare fuoristrada rompete qualcosa e installate un blocco così smettiamo di farci le seghe mentali

[Trizompa]

Ha ragione trizompa, fintanto che le ruote hanno aderenza. Solo la parte strutturale del ponte é piú stressata.

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Se lo dice uno che di lavoro fa... (profilo)

[Landslide]

Trizompa io posso anche sbagliare, non ho la presunzione di pensare che un titolo dia sempre la risposta corretta, sono problematiche che non tratto dall'universitá... Ci ragiono di nuovo, chissá che non veda la luce[FACE WITH TEARS OF JOY]
E poi anche pakkio é del mestiere, e ben piú fresco di studi
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[Trizompa]

certo che si può anche sbagliare, nessuno è perfetto, ma talvolta è anche una questione di forma mentis, la quale unita all'esperienza, non sempre, aiuta a vedere le cose con intuito.
Se poi, hai voglia di ragionarci di nuovo e di confermare/falsificare tale teoria sei certamente il benvenuto, anzi, te ne sarei grato.
Non sto cercando ragione a tutti i costi, che non mi sarebbe di aiuto alcuno, ma un ragionamento logico si, poiché nei ragionamenti che mi sono stati avanzati non sono proprio riuscito a rigirarmi, probabilmente anche per la mia arcinota difficoltà a comprendere.

[marco522]

Nella mia mente risulta chiaro, senza calcolare troppo che trainare un rimorchio porti, soprattutto in varie situazioni, a gravare maggiormente sul differenziale posteriore. Magari sbaglio ma mi sembra così...
Qui un estremizzazione del concetto.
https://www.youtube.com/watch?v=wVYjGaAqV-E

[Trizompa]

Nella mia mente risulta chiaro, senza calcolare troppo che trainare un rimorchio porti, soprattutto in varie situazioni, a gravare maggiormente sul differenziale posteriore. Magari sbaglio ma mi sembra così...
Qui un estremizzazione del concetto.
https://www.youtube.com/watch?v=wVYjGaAqV-E

Ancora una volta, perdonatemi, vedo un peso gravare sul ponte posteriore, ma non sul differenziale posteriore, il quale non deve contrastare pesi, ma ruotare esattamente come quello all'anteriore. E' diverso.