TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

[lorenzbasse]

Riusciamo gentilmente a rimanere in topic ?

[Crivelli]

[blackdef]

tranquillo tutto tuo

[Dimitri]

Volevo condividere con voi alcune formule che ho preso dal sito di Paul e che mi sono utili quando, a fronte di una registrazione con il Nano, voglio capire la percentuale di corsa dell'acceleratore (throttle input % => da utilizzare nella tabella "driver demand") e la Airmass (mg) da utilizzare nella tabella "smoke limiter".
Ripeto che non è farina del mio sacco ma sono tutte informazioni che si possono facilmente desumere leggendo attentamente il sito di Paul.
Premetto che le mie letture si sono concentrate sul funzionamento dei motori EURO 3 e mi scuso sin d'ora di eventuali errori e se quello che riporterò di sotto risulti essere ovvietà per alcuni.

DRIVER DEMAND - CALCOLO PERCENTUALE CORSA DEL PEDALE
Iniziamo quindi con il calcolo della percentuale di corsa dell'acceleratore. La base dati è il dato riportato sotto alla colonna "Accel. Way 1 (V)" dei log del Nanocom.
Il calcolo non è preciso, anche Paul lo definisce "estimation", e comunque si sostanzia nella seguente formula:

estThrottle% = 39.5 * TPS1 voltage - 35.55

Per chi usa excel io ho utilizzato la seguente formula:

=SE((((39,5*X)/1000)-35,55)<0;0;(((39,5*X)/1000)-35,55))

dove "X" sarebbe la cella dove sotto alla colonna della traccia 1 dell'acceleratore. Ho volutamente ignorato le percenutali negative come suggerisce Paul nel suo sito "Ignore the negative percentages, as these occur in the dead band of the pedal."

SMOKE LIMITER - CALCOLO DELL'AIRMASS
Come anticipato precedentemente mi sono concentrato sui motori EURO 3, il calcolo dell'AIRMASS per motori euro 2 è un attimo più complicato. Proverò se interessa a cercare di capirlo e a riportarlo in questo post. Per ora però mi concentrerei sul calcolo per motori EURO 3
IL calcolo per MY2002 è semplificato in quanto il MAF riporta già l'indicazione dell'aria in ingresso in KG/HR. La conversione in G/MIN la si ottiene moltiplicando per 1000 e dividendo per 60.

Il calcolo dovrebbe essere il seguente:

AIRMASS= (MAF * 33333) / (RPM * 5)

In excel ho usato questa formula

=(X*33,33)/(Y*5)*1000

dove "X" è la cella dove risiede la colonna dell'AIRFLOW rilevato con la registrazione del nanocom mentre "Y" sono i giri motori anch'essi rilevati sotto alla colonna ENGINE SPEED dello stesso log.

Una volta quindi ricavato il dato dell'AIRMASS per ciascuna riga della nostra registrazione, impostando il rapporto stechiometrico che vogliamo (sia di 14, 14.5, 15 o altro), possiamo conoscere la quantità di gasolio che possiamo scrivere nella tabella DRIVER DEMAND.

Ultima cosa, se non erro ogni riga del log del Nanocom corrisponde ad una lettura e dovrebbe occorrere ogni 1,2 secondi.

[iw1gfv]

Bisogna tenere presente che il rapporto stechiometrico al quale il motore fuma non é costante, ma varia in base alle condizioni di lavoro.
Lo si vede bene dal grafico della tabella smoke maps, che non ha un andamento lineare ma ha delle gobbe.
Io parto da quella come base poi alzo finché inizia a fumare, punto per punto.

[Dimitri]

Anche secondo me è così, soprattutto quando la coppia non è ancora entrata si deve stare cauti con la quantità di gasolio.

Ho scelto la strada della mappatura tramite BDM in quanto, oltre ad avere più sicurezza nell'evitare blocchi nel processo di scrittura, dovrei essere più agevolato nell'andare per tentativi incrementando o decrementando di volta in volta i valori nelle tabelle.

[lorenzbasse]

Bisogna tenere presente che il rapporto stechiometrico al quale il motore fuma non é costante, ma varia in base alle condizioni di lavoro.
Lo si vede bene dal grafico della tabella smoke maps, che non ha un andamento lineare ma ha delle gobbe.
Io parto da quella come base poi alzo finché inizia a fumare, punto per punto.

Sì verissimo!

...

Ottimo lavoro.

EU2 motors use data from the MAP and IAT sensors to calculate the airmass in milligrams within each cylinder on each intake stroke (mg/stroke).

In realtà il problema del calcolo dell'airmass con MAF oppure MAP/IAT è una questione di mappa (firmware) e non di motore. Un motore E2 con mappa E3 si comporta da E3 e legge l'airmass dal MAF, da qui il problema parzialmente risolto dell'airbox a 3 o 4 fili.

[gian td5]

... credo che la pressione sia data dalla molla di contrasto. La quantità di carburante determina l'ampiezza del periodo di iniezione. Minore è la quantità da iniettare, tanto più l'iniezione sarà concentrata all'apice della camma. Con maggiori quantità di carburante la pressione necessaria a vincere il contrasto della molla arriva prima e finisce dopo. Comunque nell'arco della camma fasata.

negli iniettori, anche per iniezione meccanica, non ci sono "molle di contrasto"; la molla che è all'interno dell'iniettore ha il compito di tenere chiuso lo spillo del polverizzatore quando la pressione data dalla pompa (e non ha importanza se meccanica, common rail o iniettore pompa) è inferiore a quella stabilita, questo avviene all'inizio ed alla fine dell'iniezione.
la pressione di iniezione invece è determinata da vari fattori, i principali sono il diametro dei fori del polverizzatore e la quantità di gasolio pompato nell'unità di tempo.

Landsaluti

gian

[blackdef]

Dimitri studia bene il calcolo aria E2 che io ancora ci litigo

[lorenzbasse]

Dimitri studia bene il calcolo aria E2 che io ancora ci litigo

Se usi una mappa E3, applichi la "patch" ed eventualmente cambi airbox sei a posto, e usi i calcoli del EU3 .... con il MAF.
Forse fai prima...

[blackdef]

ho un E3 e uso mappe da E2 perchè sto sopra la soglia dei 70mg.

[lorenzbasse]

ho un E3 e uso mappe da E2 perchè sto sopra la soglia dei 70mg.

É sufficiente modificare le intestazioni delle tabelle....
Laborioso ma facile se segui la guida di tuner pro

[blackdef]

si ok poi i tempi di apertura inj chi me li da? ho chiesto a voi che conoscete anche excel ma mi avete risposto picche...

[WalkiePol]

Prendi la metà del tempo che ti serve e la aumenti del 50%, è una buona approssimazione e funziona.

[blackdef]

walkie credevo anche io che fosse così ma poi vedo che i tempi di 50 mg e 70 mg sono uguali e li mi sorgono i dubbi

[Dimitri]

Ora mi spingo su un territorio dove ne so meno che meno, sia in termini di funzionamento del motore che di interpretazione delle tabelle e logica della ECU. Lo faccio di modo da condividere e ricevere eventuali suggerimenti.
Lo scenario è quello di un possessore di Defender EURO 3 (o comunque firmware EURO 3) che, una volta raggiunta la mera illusione di avere fatto un ottimo lavoro sulle mappe principali (torque limiter, smoke limit e driver demand), avendone variato la quantita di IQ andando oltre il valore massimo previsto dalle tabelle standard di (44,10mg), vorrebbe adeguare le tabelle dell’anticipo (SOI) e durata (DOI).
Le tabelle EURO 3 sono le seguenti:

10.png

11.png

Come si vede i valori racchiusi nella cornice che sono in blu sono uguali a parità di giri motore. Per quanto riguarda la tabella della durata questo può essere motivato in quanto per mappature standard la ECU non chiederà mai valori superiore a 44,1 mg e quindi la terzultima tabella lavora appunto per dare indicazione agli iniettori per tale quantità richiesta.
Non mi do invece una motivazione per la tabella dell’anticipo. Non ho le conoscenza tecniche necessarie per andare oltre purtroppo, però mi sembra strano che i valori dell’anticipo siano uguali sia per chiamate di 35mg, che di 40, 45.
Forse la massima quantità di gasolio non è 44,1mg come ho sostenuto all’inizio ma questo è quanto ho calcolato secondo la logica di Paul delle three core maps già illustrate all’inizio di questo post (la ottengo come limite della tabella torque limiter ai 2.200 giri motore, quando la smoke limiter per tali giri motore mi consentirebbe di arrivare ai 52,7mg per 1000 mg/stroke di AIRMASS e la tabella driver demand per pressione pari al 90% dell’acceleratore consentirebbe di arrivare ai 48mg)

12.png

Se quindi da qualche parte mi sono sbagliato e ho calcolato male i 44,1 e magari siamo sotto, magari sui 40mg, allora questa potrebbe essere una spiegazione al quesito sulla tabella dell'anticipo.

Per tornare al nostro obiettivo, ossia quello di dare indicazione agli iniettori sui tempi di anticipo e di durata per chiamate superiori ai 40-45 mg di gasolio si potrebbero usare i valori delle tabelle EURO 2 ma queste presentano anch’esse delle difficoltà.
Se è vero che la tabella della durata per euro 2 va ben oltre le richieste di 70mg di gasolio arrivando addirittura a 110mg, la tabella dell’anticipo arriva a 50mg (a differenza di quella per EURO 3 che arriva a 70mg). In pratica in Land Rover hanno raggiunto lo stesso risultato sia per motori euro 3 che motori euro 2, impedire di andare oltre i 40-45 mg di gasolio.

Le mettiamo a confronto in quanto si vorrebbe utilizzare i valori della tabella della durata dell’iniezione EURO 2 ed inserirli, mediante estensione degli assi e previo adeguato aggiustamento in base alla differente pressione degli iniettori, nella tabella EURO 3.
Premetto che non è la soluzione corretta, si sta tentando una scorciatoia perché io non so come calcolare il corretto anticipo e la corretta durata per quantitativi superiori ai 45mg di gasolio.

13.png

14.png

Per capire di quanto dobbiamo corregger i valori EURO 2 per inserirli nella tabella EURO 3 dobbiamo prima cerca di capire, a parità di chiamate e giri motore, come i due valori differiscono:

15.png

E qui mi fermo un’altra volta, sinceramente non ci vedo una facile logica da desumere mettendoli a confronto, a giri motore superiori ai 1.000 la durata dell’iniezione per motori euro 3 è inferiore a quella dei motori euro 2 (il che parrebbe avvalorare la tesi che la pressione EURO 3 è superiore a quella EURO 2), ma questo non vale per giri motore pari a 400 (il che non è un grande problema in quanto tali valori non li si raggiungeranno mai in un TD5). Visto che le tabelle lavorano per interpolazione, possiamo azzardare (anche se non lo possiamo desumere direttamente dal confronto di cui sopra) che le durate di iniezione per motori EURO 3 sono sempre inferiori a quelle per motori EURO 2.
Di quanto quindi correggere i valori EURO 2 per adattarli alle tabelle EURO 3? Non so, forse di non tantissimo, li dobbiamo diminuire di qualche punto percentuale, 2%, 3%, 4% in meno di quelle degli euro 2 … questo è quanto mi sentire di dire se seguo il mio ragionamento.
Rimane ora da correggere gli anticipi. Se è vero che la tabella EURO 3 arriva a 70mg di gasolio, è pur vero purtroppo che in questa tabella i tempi di anticipo sono tutti uguali dai 40mg di chiamata in su. Bella fregatura … e la tabella EURO 2 dell’anticipo non ci viene in soccorso in quanto presenta la stessa limitazione.
Sono impantanato quindi, avrei bisogno di qualcuno con un buon verricello …
I miei ragionamenti sono forse vaneggiamenti e sono pronto a raccogliere insulti da chi invece è molto più esperto e mastica la materia con più competenza. Vi pregherei però di condividerla su questo post che forse con il contributo di tutti si riesce a fare qualche passettino in avanti.

[lorenzbasse]

si ok poi i tempi di apertura inj chi me li da? ho chiesto a voi che conoscete anche excel ma mi avete risposto picche...

Scarica la mappa che ho postato nei primi messaggi, trovi un link della mia dropbox.
Metti i valori in excel e ti crei delle proporzioni:

se colonna 50mg x rpm = A , e colonna 70mg x rpm = B , trovi valori per 80mg x rpm.
per tutte le righe RPM.

Ok ?

[blackdef]

io excel non lo so usare

[lorenzbasse]

io excel non lo so usare

Appena ho un attimo di tempo ti preparo un file.
Inizia però a guardare un tutorial di excel su internet, quello di cui abbiamo bisogno sono formule semplici...non ci sono funzioni complesse da imparare . Così poi potrai fare altre successive modifiche e prove.

Buona domenica

[Crivelli]

Dimitri, ti ho mandato quanto chiesto con whatsapp ma vedo che non hai ancora letto.