TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

[blackdef]

da quando si possono condividere i .zip?!? per gli aggiornamenti attendo con estrema ansia, sperando che sia fattibile quello che avrebbe scoperto

[landy76]

Sei un eroe!

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[Dimitri]

Macché ... inventato proprio nulla, forse cercato di applicare quanto letto tra le varie pagine di questo forum e dell’altro

[iw1gfv]

Con il sensore originale nonbsibriesce a salire molto, conviene cambiare sensore map e ricalcolare i valori.
Bisogna anche riscrivere la tabella della temperatura.

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[blackdef]

che vuol dire la tabella della temperatura?

[iw1gfv]

Il map da alla centralina il valore di pressione e temperatura.
Cambiando map non e detto che la tensione sia uguale alla stessa temperatura.
Si possono mettere entrambi i sensori in una scatola isolata e scaldare.
Di tanto in tanto con un deviatore cambiare il sensore collegato alla centralina e scrivere la tabella, così da poter correggere i valori scritti sulla mappa.

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[blackdef]

basta vedere se le curve dello iat sono le stesse sui 2 sensori...

[iw1gfv]

In teoria si, ma è difficile trovare la curva di alcuni sensori.

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[blackdef]

alla fine il 90% dei comuni mortali usa quelli indicati da Paul anche perchè sennò dovrebbero rifare tutta la procedura per ricalibrarli... non credo che sia una cosa sfuggita a Paul e la sua crew...

[iw1gfv]

Si può fare anche così è prendere valori di altri, ma è bello capire ed imparare da quello che sia sta facendo.

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[blackdef]

vista cosí ti do pienamente ragione, ma perchè perder tempo su questioni giá svolte da altri? concentriamoci sul buttare giú un diagramma di dipendenze, cosa che a oggi ancora non è chiara...

[iw1gfv]

A me e capitato di farlo per un sensore del quale avevo solo indicazioni riguardo alla pressione.
Non avendo tabelle già pronte mi sono messo sotto e riscritto la tabella.

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[blackdef]

che sensore hai usato?

[iw1gfv]

A memoria non ricordo il codice, ma monta sulla bora, golf ed altre auto vag.
Ha la parte che va dentro al collettore più piccola e va sigillato da sopra.

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[Dimitri]

Sul sito di Paul si dice che è un Bosh part number 0281002205.

[blackdef]

il vag è riportato anche sull'excel per il settaggio dell'overboost

[Dimitri]

Vorrei condividere con voi un file che ho costruito per andare a gestire la soglia dell’overboost andando a modificare gli scalars in tunerpro. Non so se è corretto o no ma magari con il contributo di tutti ne vengo a capo.
Già il file di Paul che è scaricabile dal suo sito (e che trovate nel file di cui sotto al foglio 2) inserisce questo calcolo ma non indica un’altra variabile che a parer mio deve essere considerata, la pressione ambiente. Il file di Paul rimane comunque quello più completo in quanto fornisce i valori anche per altri due scalars quando si modifica il sensore MAP utilizzando il Bosh o il VAG.
Sicuramente Paul la dava per sottointesa (è utilizzata nel calcolo del valore della cella B16 del foglio "OFFTRACK") ma secondo me è meglio esplicitarla in quanto in alcune situazioni la pressione ambiente entra in gioco.
Come prima cosa bisogna fare una lettura dei log con il nanocom o strumento simile e individuare il valore più alto di MANIFOLD PRESSURE che è stato registrato. Una volta identificato bisogna inserirlo nella cella D3 del foglio "RECALIBRATION". Sempre dai log ci si annota il valore di AMBIENT PRESSURE più basso che è stato registrato e lo si scrive nella cella D4 del foglio "RECALIBRATION".
In automatico il file calcola i valori da inserire nei tre scalars
tb_over_pres_enbl
tb_over_pres_disbl
ai_limit_max: MAP

Modifica scalars per Overboost.xlsx

Io ci ho sbattuto la testa perché, pur avendo un turbo che leggeva come pressione massima 1,39-1,4, avevo il defender che mi andava in recovery. Ricordo che la soglia di taglio è settata di default a 1,42 quindi non mi giustificavo i motivo di tale recovery.
La motivazione penso di averla capita ed è sotto riportata.
Andando a leggere i log del nanocom mi sono accorto che, in tutte quelle registrazioni in cui avevo la turbina che spingeva al massimo, registravo valori di ambient pressure che scendevano a picco (90).
La pressione del turbo è data dalla MANIFOLD PRESSURE – AMBIENT PRESSURE. In tali situazioni quindi la mia pressione del turbo in verità andava ben oltre i valori di 1,39 che leggevo dal nanocom e si spingeva sino a 1,5.
A dire la verità i miei valori di ambient pressure vanno da 90 ai 98 kpa sono molto variegati, di sotto riporto il grafico:

Ambient & Turbo Pressure.jpg

Sulle ascisse viene indicato il tempo, sulle ordinate di sinistra sono i kpa della pressione ambiente mentre sulle ordinate di destra vi sono i bar della pressione del turbo.
Ovviamente la mia configurazione ha un problema così come è. Quando inizio a chiedere qualcosa in più come prestazioni, il turbo a geometria variabile che monto inizia a pompare ma la pressione ambiente che viene misurata all’interno della scatola filtro, va in crisi e non riesce a supportare la portata di aria di cui il turbo avrebbe bisogno.
Immagino di dover fare qualcosa a livello di aspirazione, probabilmente dovrei montare una scatola filtro più grande e maggiorata e una linea di aspirazioe meno contorta. Probabilmente facendo così non registrerei questi cali di pressione atmosferisca la quale dovrebbe comunque rimanere attorno ai 98 kpa di fisso (alla stessa altitudine – Bergamo downtown).
Ditemi pure cosa ne pensate e se da qualche parte mi sono sbagliato.

[apogeo]

Molto interessante, per quanto riguarda l'aria anche se migliori la massa aspirata poi credo che l'imbuto lo faccia l'intercooler

[Dimitri]

Nel mio caso monto l'intercooler maggiorato quindi li dovrei aver ottimizzato.
La scatola filtro è rimasta invece quella standard ...

[Dimitri]

Mi piacerebbe condividere con voi alcune considerazioni sul turbo. Come sempre detto sono un neofita nonchè poco "erudito" in materia quindi mi limito a riportare alcuni dati che trovo in rete.

Navigando in internet ho trovato questo canale di youtube:

https://www.youtube.com/watch?v=ZCrjd2cjebQ

dal quale ho creato paro paro un file excel al fine di verificare l'andamento del turbo.

Il file è troppo pesante e quindi allego il link dropbox.

Si parte con un log del nanocom che deve essere incollato al foglio 1 dalla cella D alla cella Y (attenzione che da una versione ad un'altra del nanocom potrebbero cambiare i decimali di alcuni PID e quindi le colonne calcolate in grigio potrebbero riportare valori non corretti).
Da questo l'excel calcola in automatico la colonna Z, AA e AB ed alimenta il grafico al foglio 2.

https://www.dropbox.com/s/c2nyan7551r7c ... .xlsx?dl=0

Nel file ho inserito anche il foglio 3 e 5 che non sono automatizzati. Riportano il grafico ed i valori di un turbo standard per td5 gt2052. Al foglio 2 e 4 invece il grafico ed i dati di base sono quelli di un turbo a geometria variabile gt2052v "ibrido".

Dalla comparazione "visiva" dei due grafici si possono notare le differenze.

Ultima considerazione, i grafici hanno gli assi invertiti rispetto a quelli che vedrete in youtube (per questioni di excel).