La P38, l'ultima Range di casa Land Rover

[mattia.ghigo]

L'argomento Diesel per la seconda generazione RR ha una sottosezione nel capitolo dedicato alla progettazione nel libro "Range Rover Second Generation" di James Taylor, dal quale ho estratto i paragrafi di cui sopra. Le informazioni provengono dalle interviste fatte a John Bilton, a carico della pianificazione del powertrain. Fu lui il primo punto di contatto con BMW nel processo di selezione - e curiosamente (o ironicamente) e' stato lui la persona contattata dai bavaresi nel 1981 in quell'approccio che fini' in nulla quando ancora non esisteva la MkII, o meglio dire quando LR non era neanche ancora interessata a un Diesel
Fortunatamente, non tutto e' online ... devo ancora trovare l'articolo sul telaio 100 vs 108 per sfatare il mito del telaio LSE = P38

Quindi, come immaginavo, la scelta del motore BMW non necessariamente deve essere interpretata come una "presenza ingombrante" di BMW nel mondo LR già prima dell'ufficializzazione dell'acquisto nel 1994...
Pertanto...direi che il titolo del post torna a essere piuttosto veritiero seppur con vari "se" e con vari "ma".
La Range P38 a quanto pare è stata davvero l'ultima Range uscita dalle "menti" e dalle "mani" di mamma LR.

[tonyfish]

La Range P38 a quanto pare è stata davvero l'ultima Range uscita dalle "menti" e dalle "mani" di mamma LR.

Dipende...

Prima c'era la Rover company fino al 67 quando è entrata la Leyland sotto la quale è stata prodotta la prima Range, poi arrivata la Rover, dopo di che a metà ottanta la privatizzazione e poi ancora l'acquisto da parte di British Aerospace, quindi in teoria la P38 è stata progettata già sotto la proprietà di un marchio diverso da quello che ha progettato la prima... e realizzata da altri che aveva tutt'altro in mente che far crescere un marchio che con il proprietario precedente aveva trovato nuova linfa a guadagni.

[mattia.ghigo]

British Aerospace....metà anni '80.
Ok.
Mi sembra 1988...

Beh, allora se la mettiamo su questo piano....mi sa che...
...che anche la Discovery non sia mai stata prodotta in casa LR "sensu stricto"
E neppure il....Defender! Inteso come auto chiamata Defender.

Mi sa che potresti far nascere grosse crisi di identità alla maggior parte dei landroversti che leggono questo post.

[tonyfish]

British Aerospace....metà anni '80.
Ok.
Mi sembra 1988...

Beh, allora se la mettiamo su questo piano....mi sa che...
...che anche la Discovery non sia mai stata prodotta in casa LR "sensu stricto"
E neppure il....Defender! Inteso come auto chiamata Defender.

Mi sa che potresti far nascere grosse crisi di identità alla maggior parte dei landroversti che leggono questo post.

Sì, dovrebbe essere 86 la privatizzazione e 88 Aerospace.

Esatto!! La stessa classic non è stata prodotta dagli stessi che hanno fatto la Serie 1, come la 3 che è arrivata dopo il primo passaggio.
Land Rover ha una fila di acquisizioni, joint venture e cambi di proprietà che crea veramente una crisi di identità se uno ci va a guardare...

Meglio fare finta di niente, vedere dove sta appoggiato l'ovale e pensare che sia tutto figlio della stesa madre, almeno ci inca**iamo con uno solo, tanto il filo conduttore che sono riusciti a mantenere in 72 anni è che si rompono tutte

[mattia.ghigo]

Il fil rouge...

[quello_là]

Comunque, non per fare polemica, ma non credo sia l'ultima range della land rover...un po' come la pummarola per il Defender....

[G5X]

Tornando al mitico discorso del Diesel (mamma) gia' dal 1988 quando si delineava il "nuovo modello" si sapeva Land non aveva un motore Diesel all'altezza. Tra i papabili c'erano motori a 6 cilindri Steyr, Mercedes, VM, e BMW, e un 5 cil Audi. Le ragioni della scelta del motore BMW non le ho mai trovate, ma si' ho trovato pur essendo sopresi e lusingati dalla richiesta di LR, i bavvvaresi furono scioccati quando la stessa richiesta prevedeva la fornitura soggetta a una serie di modifiche atte a rendere il propulsore idoneo all'uso in un fuoristrada, ma aconsentirono - anche visto il successo pressoche' immediato del Disco al suo lancio nel 1989.

Sei peggio di un agente segreto, tu!!
Altro che discorsi e chiacchiere da bar...

Avessero scelto il 5 cilindri Audi....sarebbe stato un po' l'antesignano del successivo Td5...

C'è molto romanticismo quando si parla del perché e del per come è stata fatta una scelta piuttosto che un altra quando si parla di auto storiche. In linea generale per lo più il criterio vincente è quello del miglior offerente nella relazione tra costo di acquisto+garanzia post+ricambi. Il 5 cilindri Audi sarebbe stata una sventura considerato tutto ... toccando apici di inaffidabilità epici a partire dagli anni del Touareg.

[mattia.ghigo]

Il 5 cilindri Audi sarebbe stata una sventura considerato tutto ... toccando apici di inaffidabilità epici a partire dagli anni del Touareg.

Ma forse avrebbe avuto quel senso di "precursore" rispetto al Td5.
E così, invece di lottare per 20 anni con la leggenda del Td5 "di origine BMW", avremmo dovuto fare i conti con una leggenda forse più difficile da scardinare (dati alcuni caratteri comuni) del Td5 "di origine VW"...
L'abbiamo scampata bella, vai....

[marco3]

Tornando al mitico discorso del Diesel (mamma) gia' dal 1988 quando si delineava il "nuovo modello" si sapeva Land non aveva un motore Diesel all'altezza. Tra i papabili c'erano motori a 6 cilindri Steyr, Mercedes, VM, e BMW, e un 5 cil Audi. Le ragioni della scelta del motore BMW non le ho mai trovate, ma si' ho trovato pur essendo sopresi e lusingati dalla richiesta di LR, i bavvvaresi furono scioccati quando la stessa richiesta prevedeva la fornitura soggetta a una serie di modifiche atte a rendere il propulsore idoneo all'uso in un fuoristrada, ma aconsentirono - anche visto il successo pressoche' immediato del Disco al suo lancio nel 1989.

Sei peggio di un agente segreto, tu!!
Altro che discorsi e chiacchiere da bar...

Avessero scelto il 5 cilindri Audi....sarebbe stato un po' l'antesignano del successivo Td5...

C'è molto romanticismo quando si parla del perché e del per come è stata fatta una scelta piuttosto che un altra quando si parla di auto storiche. In linea generale per lo più il criterio vincente è quello del miglior offerente nella relazione tra costo di acquisto+garanzia post+ricambi. Il 5 cilindri Audi sarebbe stata una sventura considerato tutto ... toccando apici di inaffidabilità epici a partire dagli anni del Touareg.

Non sarebbe stato “quel” R5 penoso che equipaggiava il Touareg base, ma il motore precedente da 140 cv che motorizzava anche le Volvo.

[leolito]

Corretto, non far confusione tra i due ... il 2.5 5cil "old" e' solidissimo, macina tantissimi km senza problemi (avro' almeno 5/6 clienti con oltre 300/400mila km in uso giornaliero, uno solo abbiam dovuto "incamiciare" ma aveva oltre 600mila e trattato malissimo), poca elettronica (pompa VE con centralina). La sua storia va indietro ai grossi Diesel (anche aspirati, 5 e 6 cilindri) condivisi tra Audi, VW 'industrial' e Tx (non auto!!) e Volvo - quando le Volvo erano auto granitiche.
Il R5 VW e' un motore penoso ... e costoso da mantenere e riparare. Su un T-reg e' un investimento sicuro!
Va alla pari con il 2.5V6TDI che ha sostituito quello solidissimo richiamato a inizio post (peccato) nonche' i vari FSI/TFSI che sono un campione di robustezza e affidabilita' nel tempo ...

VAG fa come FCA, gioca su numeri e sigle per richiami 'storici' ... esempio il "nuovo" 5cil 2.5TFSI montato su TT/Q3/A4 ecc. paragonato col mitico 5cil turbo anni '80 e '90 montato su ... cosa ve lo dico a fare?
Oppure la 'sportiva' A1 venduta come S1, con tanto di video e richiami (a la "new coso") e accostamenti storici che fan ridere ... esempio
https://www.youtube.com/watch?v=bg9l-weFiU4
Nota a margine: la S1 'old' nel video non e' originale, e' una replica serissima, molto fedele e sopratutto senza badare a spese fatta dalla Prospeed - vicino a me - ed e' riconosciuta nel panorama sportivo "retro'" un po' in tutta Europa.

[mattia.ghigo]

Quindi, mi sembra di capire che il diesel M51 BMW sia stato scelto, alla fine, per motivi di prestazioni e di "prestigio" (passatemi il termine), a quei tempi....
Oltre i soliti "motivi imponderabili" ma di cui non è possibile avere prove o testimonianze...

[disco4ever]

rilancio il dubbio a Leolito, che mi sembra particolarmente informato: mi confermi che le pere diff. che in tutti i land fino al D2 sono a destra....nel P38 sono a sinistra, unico land.....

[leolito]

Corretto, purtroppo le pere e il riduttore della P38 sono tutte alla sx ovvero lato guidatore per le guida a sinistra.
Tutte le altre Land col telaio, incluso roba 'strana' oppure heavy duty come le Forward Control IIA/IIB/101 hanno tutto a destra.
Dico purtroppo perche questo fatto rende improponibile qualsiasi modifica utilizzando altri pezzi land, per esempio, mettere un 230 con il tradizionale diff centrale bloccabile, un blocco ashcroft o quello che uno voglia (l'ashcroft dentro la BW P38 non ci sta, almeno stando a quanto mi ha detto lui - Dave - al tempo).

Girando sul web ci sono un sacco di discussioni in merito, tanto nei forum US come UK e AUS (parliamo forum con sezioni dedicate alla P38 con gente che ha sofferto oltre il soffribile negli ultimi 25 anni ), con soluzioni strambe stile invertire la cassa riduttore, montare i ponti e riduttore D2, ecc. Ma se mi chiedi se abbia mai trovato uno che ci sia riuscito - a meno che non parliamo di roba frankenstein tipo proto da fangaia pesante o rock climbing - nein
I telai sono troppo diversi, attacchi dei ponti diversi, serbatoio da spostare, molto taglia e cuci ... per un proto ci sta, ma tanto vale partire dalla base piu' ragionevole, ovvero D2 e tagliare il retro.

La cosa curiosa e' che la D2 col V8 monta praticamente gli stessi motori 4.0 e 4.6 della P38, ma col riduttore e ponti come di consuetudine. Se pensi alla spesa folle per progettare le powertrain per i due modelli venduti praticamente in contemporanea, e con una intercambilita' limitata, non si puo' non concludere che qualcuno nella linea di comando, sia LR, BMW o che sia, non aveva la distribuzione colla fasatura giusta ...

Potremmo chiedere al mago arkadia se vorrebbe giocarci, ma per me viene fuori con un telaio tubolare stile Pinzgauer ...

[disco4ever]

non si puo' non concludere che qualcuno nella linea di comando, sia LR, BMW o che sia, non aveva la distribuzione colla fasatura giusta ...

....due bicchieri di troppo....e un disegno tenuto a rovescio....guarda che casino è venuto fuori

grazie Leolito, molto esauriente

[WalkiePol]

... altra differenza tra P38 V8 e D2 V8 sono i collettori di scarico. Nella P38 V8 il telaio e più largo e i collettori non sono in inox ma sono comunque curvati a dovere e rendono bene. Tant'è che nessuno li cambia e forse non esistono neanche come after market più performanti. Nel D2 V8 sono i "soliti cosi" fusi in ghisa.

[tonyfish]

... altra differenza tra P38 V8 e D2 V8 sono i collettori di scarico. Nella P38 V8 il telaio e più largo e i collettori non sono in inox ma sono comunque curvati a dovere e rendono bene. Tant'è che nessuno li cambia e forse non esistono neanche come after market più performanti. Nel D2 V8 sono i "soliti cosi" fusi in ghisa.

Ciaone... https://www.paddockspares.com/da4245-st ... pipes.html
Stainless Steel Sports Exhaust System with Twin Tailpipes - Range Rover P38 4.0 and 4.6 V8

[mattia.ghigo]

Ciaone... https://www.paddockspares.com/da4245-st ... pipes.html
Stainless Steel Sports Exhaust System with Twin Tailpipes - Range Rover P38 4.0 and 4.6 V8

Infatti, come si può ben notare, questa è una conferma di quanto detto da Walkiepol, direi.

... altra differenza tra P38 V8 e D2 V8 sono i collettori di scarico. Nella P38 V8 il telaio e più largo e i collettori non sono in inox ma sono comunque curvati a dovere e rendono bene. Tant'è che nessuno li cambia e forse non esistono neanche come after market più performanti.

Marco parla di...collettori!
Mentre dal link di tonyfish...si vede bene che si tratta di "scarico": il kit inox postato parte infatti dal cat in poi, quindi NON COMPRENDE i collettori.

Poi, immagino che sul mercato si possa trovare di tutto, intendiamoci....

[tonyfish]

L'ho messo solo per farvi sbavare come sbavo io sugli scarichi inox per la mia e farvi piangere il portafoglio!

[WalkiePol]

L'ho messo solo per farvi sbavare come sbavo io sugli scarichi inox per la mia e farvi piangere il portafoglio!

Sulle ultime due Classic V8 che ho avuto, ho montato quello di Rimmer Bros (mi sembra) che costa il giusto e rende bene, sound compreso. Se poi gli date anche una "ritocattina" alla centralina, è una goduria unica. Consumi a parte.

Sulla P38 V8, l'unica cosa che vale la pena di fare è sostituire il centrale con un "barilotto dritto", tipo lo spegnifiamma del Defender TD5. In after market si trova il tubo dritto in acciaio (mild steel). Non costa molto, ma secondo me, ha bisogno di una camera di espansione, per questo ci ho messo il barilotto del TD5.

[tonyfish]

L'ho messo solo per farvi sbavare come sbavo io sugli scarichi inox per la mia e farvi piangere il portafoglio!

Sulle ultime due Classic V8 che ho avuto, ho montato quello di Rimmer Bros (mi sembra) che costa il giusto e rende bene, sound compreso. Se poi gli date anche una "ritocattina" alla centralina, è una goduria unica. Consumi a parte.

Sulla P38 V8, l'unica cosa che vale la pena di fare è sostituire il centrale con un "barilotto dritto", tipo lo spegnifiamma del Defender TD5. In after market si trova il tubo dritto in acciaio (mild steel). Non costa molto, ma secondo me, ha bisogno di una camera di espansione, per questo ci ho messo il barilotto del TD5.

Rimmer con circa 500 ti dà l'acciaio ma senza collettori, volendo lo sport per sostituire le ghise di collettori originali si passa a mille, non so se anche questo con collettori originali suoni bene, ma allora conviene il Double s che completo ora si trova intorno agli 800.

Per il momento con poco più di 200€ ho cambiato il suo d'epoca con un britpart e via... più avanti si vedrà, nel frattempo ci sbavo.