Td5: switch riduttore e frizione. Funzionamento

[cigipi60]

Per Carletto: scusa il ritardo della risposta, mi era sfuggito... Se la tua è una macchina Euro2 (fino a metá del 2001) non ha valvola a farfalla ILT, altrimenti sì. Perchè? Perchè ancora non l'avevano inventata! Artificio per arrivare a soddisfare le normativa E3... Aggiornamento: lo switch riduttore fa quello che pensavo, vedi anche [url="http://www.africa-nice.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=16750&FORUM_ID=83&CAT_ID=19&Topic_Title=EGR+%26+Td5%3A+fatti%2C+misfatti%2C+certezze+e+misteri%2E%2E%2E&Forum_Title=MOTORI+%26+ALIMENTAZIONE"]EGR & Td5: fatti, misfatti, certezze e misteri...[/url] Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[fealde]

Vorrei dire il mio pensiero sulla gestione del Td5. Ho avuto un MY2002 con EGR+ILT e adesso ho un MY2006. Mi sono tenuto la centralina del 2002 per avere un backup e la possibilita' di fare un po' di prove. Per il momento ho solo configurato la vecchia centralina con i codici iniettori di questo motore. Una premessa: io tengo sempre collegato e attivo sia l'EGR che l'ILT tanto l'intervento e' limitato solo ad una gamma ristretta (quella bassa) del regime di rotazione e l'effetto e' solo quello di limitare la fumosita'. Casomai sarebbe da escludere il ricircolo dei vapori oleosi del motore ma e' una opearazione vietata e puo' essere sostituita con il lavaggio piu' frequente dell'intercooler. Lo switch della frizione: secondo le mie prove e la documentazione tecnica interviene solo attivando il cut-off dell'alimentrazione per facilitare i cambi di marcia. Interviene in maniera identica sia nelkla marcia normale che con le ridotte. Lo switch delle ridotte interviene solo sul comportamento dell'acceleratore: nella marcia con le ridotte inserite cambia la curva di risposta del pedale e favorisce la marcia in aderenza. Non toglie nulla alla potenza disponibile. Io lo controllo per mezzo di un interruttore. In compenso sono ancora 'incuriosito' dalle prestazioni del setup di serie 2006 rispetto a quello del 2002. Ormai ho la certezza che e' stata cambiata la fuel map ma e' una verifica che devo ancora fare. Di sicuro so che la resa globale e' migliorata a tutti i livelli: la macchina non fuma anche a quote elevate (quest'estate ho superato i 3000 mt. e ho guidato parecchio a quote simili) e ha una risposta piena anche con le ruota da 33" (fino ad una marcia in piu' sui tornanti). La mia conclusione e': switch frizione sempre collegato, switch riduttore controllato in modo da poter scegliere il comportamento di risposta dell'acceleratore. Nando

[cigipi60]

Ciao. Se hai letto anche l'altra dicussione di cui ho riportato il link sopra, vedrai che strumentalmente ci sono delle conferme alle mie "teorie". In particolare la gestione EGR avviene solo con le lunghe inserite, commutando su ridotte l'ECU non pilota ne' EGR ne' ILT... Anche io ho l'interruttore in macchina. Lo switch frizione invece esegue un intervento di smorzamento nei rapidi cambi anche in accelerazione: a meno che la tua mappa non sia diversa te ne puoi accorgere facilente. Verificato da più persone su più macchine... Inoltre come potrebbe "facilitare i cambi di marcia" se la sua azione si limita ai casi di rilascio in freno motore? Siamo in sintonia invece sulla questione prestazionale pura: non intervengono su potenza e coppia ma sul modo di erogala sì. Per quanto riguarda invece l'EGR/ILT le mie certezze si stanno incrinando: sempre grazie al Nanocom ho potuto verificare che purtroppo sembrano essere ben gestite e poco invasive solo perchè... stranamente intervengono raramente, secondo una logica che mi è ancora di difficile comprensione ma che sembra dipendere in qualche modo dalla temperatura ambiente. La macchina gira bene senza ritardi se l'EGR non lavora, mentre è più lenta nella risposta squando questa modula... Sono curioso anche io di mettere alla prova la mappatura 2006... cerco sempre un volontario per scaricarmela... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[fntmra]

l'egr dovrebbe lavorare in tutti quei momenti in cui la guida non richiede prestazioni rilevanti. il concessionario dovrebbe aggiornare la centralina alla prima occasione che il veicolo entra in officina. saltuariamente (è successo l'anno scorso) arrivano degli aggiornamenti. cordialmente mauro North-East Club Member powered by nanocom

[cigipi60]

Riporto qui una domanda fatta da monoeo perchè non mi piace disperdere i contenuti in mille discussioni clonate.

quote:

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salve a tutti, torno di nuovo su questo vecchio e discutissimo argomento...sono appena tornato da una prova su strada con il connettore frizione scollegato, ho notato che invece di migliorare va peggio. Ho provato a diversi regimi e ogni volta in fase di accelerazione il motore si 'impianta', quasi tira indietro per un breve tempo, poi prende coppia come da normale. Con il connettore al suo posto, in fase di brusca accelerazione, ha appena appena questo calo di potenza, tutto questo provato a diversi regimi. In conclusione il mio def aprile '04, va meglio con il connettore al suo posto. Da precisare che sono tutto originale: EGR mai toccato e tantomeno l' ILT, padellone al suo posto. Forse dovrei provare a cortocicuitare lo switch delle ridotte, secondo voi?

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Potrei sbagliarmi ma ho la sensazione che il test che tu hai fatto è inficiato da un piccolo ma non trascurabile dettaglio: l'EGR ed il suo comportamento assurdo. Mi spiego: ho ormai constatato il fatto che le poche volte in cui la centralina decide di pilotare l'EGR, la macchina presenta un forte ritardo nella risposta del gas. Bene se questa mia ipotesi è vera quello che tu avverti è questo ritardo amplificato dall'assenza dell'attunuazione dovuta allo switch frizione. Se lo ricolleghi, il ritardo c'è ma si nota meno perchè la macchina è già "in coma" per via dell'effetto del malefico switch: risultato globale, hai un ritardo ma meno pecettibile. Ti inviterei a rifare il test in altre condizioni. Spesso (anzi dempre secondo le mie prove) quando l'EGR si sveglia e funziona per escluderla è sufficiente spegnere il motore, aspettare un attimo e riavviare. Nelle mie prove al secondo avvio l'EGR sparisce nel nulla. Non mi chiedere perchè, è ormai il mio incubo (scherzo, ormai non me ne potrebbe fregar de meno!)m, m è così. Mi dirai che è un comportamento legato alla mia macchina: beh, ne ero convinto prima che l'amico rnd ripetesse (sempre supportato da Nanocom) le mie stesse esperienze su un 110 dello scorso anno. Esattamente lo stesso comportamento. Dicevo non ti accontare di questa prima impressione, riprova. Gira un po' così e poi dimmi cosa ne pensi. Potresti tagliare la testa al toro facendo una semplicissima operazione: quando ti accorgi che la macchina senza lo switch frizione collegato presenta questo ritardo fermati a motore acceso, stacca il tubicino dell'EGR (la pipetta nera sul funghetto verticale, si sfila semplicemente tirandola con energia) e infila nela pipetta stessa un rivetto in alluminio o un pispolo qualunque in modo da tapparlo. Poi risali in macchina e riprovi. In questa situazione non c'è ricircolo EGR ed il ritardo dovrebbe sparire. Altro discorso spetta allo switch riduttore. Puoi provare anche così: stacchi il connettore sotto alla macchina lasciando la parte lato cambio attaccato al suo posto, poi stagni due fili di dimensione adatta e li infili nei connettorini femmina della parte staccata che va alla centralina. All'estremità libera colleghi un interruttore che ti porti in macchina per fare qualche prova. Noterai che mettendo lo switch su LOW (interruttore aperto), l'acceleratore diventa più lungo nella corsa, l'EGR viene esclusa e lo switch frizione ignorato. Non fosse per la noiosa escursione del pedale sarebbe la configurazione migliore... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[manoeo]

grazie cigipi60, proverò come dici tu, poi ti saprò dire.....grazie per la tua disponibilità. Prima o poi propporrò un monumento in tuo onore!!

[fntmra]

boh, il nanocom mi da egr&c. a zero in ogni situazione... cordialmente mauro North-East Club Member powered by nanocom

[cigipi60]

EGRi e TWG cominciano a muoversi accelerando sopra ai 2000 (o 2500? amnesia...) giri. Prova a leggerli viaggiando in autostrada a 110~120 km/h: li vedi fissi a 35~40. Nelle accelrazioni invece vanno su per poi riazzerarsi a gas costante. Parlo di accelerazioni decise, se peli il gas non si muovono mai... EGRm solo in corrispondenza delle peggiori congiunture astrali... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[manoeo]

quote:

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Riporto qui una domanda fatta da monoeo perchè non mi piace disperdere i contenuti in mille discussioni clonate.

quote:

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salve a tutti, torno di nuovo su questo vecchio e discutissimo argomento...sono appena tornato da una prova su strada con il connettore frizione scollegato, ho notato che invece di migliorare va peggio. Ho provato a diversi regimi e ogni volta in fase di accelerazione il motore si 'impianta', quasi tira indietro per un breve tempo, poi prende coppia come da normale. Con il connettore al suo posto, in fase di brusca accelerazione, ha appena appena questo calo di potenza, tutto questo provato a diversi regimi. In conclusione il mio def aprile '04, va meglio con il connettore al suo posto. Da precisare che sono tutto originale: EGR mai toccato e tantomeno l' ILT, padellone al suo posto. Forse dovrei provare a cortocicuitare lo switch delle ridotte, secondo voi?

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Potrei sbagliarmi ma ho la sensazione che il test che tu hai fatto è inficiato da un piccolo ma non trascurabile dettaglio: l'EGR ed il suo comportamento assurdo. Mi spiego: ho ormai constatato il fatto che le poche volte in cui la centralina decide di pilotare l'EGR, la macchina presenta un forte ritardo nella risposta del gas. Bene se questa mia ipotesi è vera quello che tu avverti è questo ritardo amplificato dall'assenza dell'attunuazione dovuta allo switch frizione. Se lo ricolleghi, il ritardo c'è ma si nota meno perchè la macchina è già "in coma" per via dell'effetto del malefico switch: risultato globale, hai un ritardo ma meno pecettibile. Ti inviterei a rifare il test in altre condizioni. Spesso (anzi dempre secondo le mie prove) quando l'EGR si sveglia e funziona per escluderla è sufficiente spegnere il motore, aspettare un attimo e riavviare. Nelle mie prove al secondo avvio l'EGR sparisce nel nulla. Non mi chiedere perchè, è ormai il mio incubo (scherzo, ormai non me ne potrebbe fregar de meno!)m, m è così. Mi dirai che è un comportamento legato alla mia macchina: beh, ne ero convinto prima che l'amico rnd ripetesse (sempre supportato da Nanocom) le mie stesse esperienze su un 110 dello scorso anno. Esattamente lo stesso comportamento. Dicevo non ti accontare di questa prima impressione, riprova. Gira un po' così e poi dimmi cosa ne pensi. Potresti tagliare la testa al toro facendo una semplicissima operazione: quando ti accorgi che la macchina senza lo switch frizione collegato presenta questo ritardo fermati a motore acceso, stacca il tubicino dell'EGR (la pipetta nera sul funghetto verticale, si sfila semplicemente tirandola con energia) e infila nela pipetta stessa un rivetto in alluminio o un pispolo qualunque in modo da tapparlo. Poi risali in macchina e riprovi. In questa situazione non c'è ricircolo EGR ed il ritardo dovrebbe sparire. Altro discorso spetta allo switch riduttore. Puoi provare anche così: stacchi il connettore sotto alla macchina lasciando la parte lato cambio attaccato al suo posto, poi stagni due fili di dimensione adatta e li infili nei connettorini femmina della parte staccata che va alla centralina. All'estremità libera colleghi un interruttore che ti porti in macchina per fare qualche prova. Noterai che mettendo lo switch su LOW (interruttore aperto), l'acceleratore diventa più lungo nella corsa, l'EGR viene esclusa e lo switch frizione ignorato. Non fosse per la noiosa escursione del pedale sarebbe la configurazione migliore... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

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Ciao, ho provato come da te consigliato. Dunque, lo switch frizione che mi aveva dato problemi si è risolto spegnendo l' auto e riaccendendo, si nota un miglioramento nell' accelerazione, ma a mio parere non senzazionale. Ho provato a tappare la pipetta, tutto ok, il motore respira come stesse ciucciando una caramella balsamica Poi ho fatto una prova da fermo: le pipette al loro posto e switch collegato;una persona accelerava a fondo costantemente e io guardavo il comportamento della farfalla o ghigliottina che strozza il gas....stranamente dopo varie accelerate ho notato che non si è mosso niente, come non ci fosse...boh..non è che questa si attivi un attimo prima che entri il turbo?(ovviamente in marcia) Un'altra cosa, ho tolto il manicotto che da l'egr va all'interculer, all' interno non sapete neanche quanta schifezza oleosa ho trovato, comunque penso sia normale, sono i gas condensati.Mi è venuto un dubbio però, con tutta quella m.... che va dentro l'interculer e collettori di scarico non è che si intasi tutto?voglio dire, magari i collettori no, ma quel che riesce a passare nell'interculer con il tempo o meglio con i kilometri, va a finire che lo intasa.

[gnok]

Ciao a tutti,leggendo questa interessante discussione ho provato a smanettare con gli switch del mio disco Td5 del '99 quindi euro 2. Staccando lo switch frizione ho ottenuto un miglioramento della risposta in accelerazione in gamma alta;poi ho riportato nell'abitacolo un'interruttore per commutare da gamma alta a gamma bassa. Tenendo il motore ad un regime stazionario in gamma alta ho azionato l'interruttore portandolo in gamma bassa,il motore quindi è salito di circa 600 rpm...Ma non dovrebbe calare??? A questo non so darmi una risposta,sono certo che la commutazione sia corretta perche l'HDC funziona anche con marce lunghe,dopo aver commutato l'interruttore,quindi il sistema interpreta correttamente il segnale. In effetti il motore sale più rapidamente di giri a conferma della teoria che la modulazione EGR viene limitata. Ciao

[fntmra]

secondo me dipende dalla "mappatura" dell'acceleratore cordialmente mauro North-East Club Member powered by nanocom www.sciechimiche.org www.eugeniobenetazzo.com

[gnok]

L'acceleratore quindi ha due step di regolazione;in gamma alta tutta la gestione dell'apertura è in funzione di poco più della della metà della corsa del pedale mentre in ridotte l'erogazione è distribuita lungo tutta al corsa del pedale,questo per diminuirne la sensibilità ed attenuare le oscillazioni durante la guida off road;ma l'aumento di giri del motore commutando l'interruttore mi conferma l'esatto contrario... Forse la gestione non è lineare ma curvilinea quindi per stabilire gli effetti con esattezza bisognerebbe fare molte prove... lascio la parola ai più esperti...a me basta avere una migliore rettività del motore...!!! ciao

[fntmra]

io ho solo staccato il connettore gamma. mi riferisco al discovery cordialmente mauro North-East Club Member powered by nanocom www.sciechimiche.org www.eugeniobenetazzo.com

[cigipi60]

La prova significativa da fare è su strada: ci si mette su strada aperta a gas costante con lo switch in gamma lunga e si commuta l'interruttore senza toccare il gas. Se il funzionamento è corretto, si dovrebbe percepire un calo di velocità (sulla mia è così). Se invece la velocità aumenta... o l'interruttore è cablato al contrario oppure è la centralina ad avere l'inversione di mappatura. Ma potrebbe essere che sia il collegamento dell'interruttore: per provarlo, verificare con un tester sul connettore dello switch riduttore staccato. Se risulta ON quando la leva è in gamma alta occorre verificare che l'interruttore messo al suo posto sia collegato in modo tale da essere pure lui ON quando si intende marciare in configurazione gamma lunga. Spero di essermi spiegato bene... Carlo & "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[gnok]

Bene,spiego cosa ho fatto:in prossimita del leveraggio di inserimento ridotte ho trovato un connettore cablato avvitato nel monoblocco i cui due fili finivano in un cablaggio maschio-femmina;quindi ho tagliato i fili che partivano da quella specie di sensore avvitato al blocco e ho collegato IN PARALLELO un'interruttore portato nell'abitacolo;da qualche parte ho letto che è un contatto chiuso verso massa quindi non devo tener conto della polarità???!!! (scusate se ho scritto una ca@@ata ma in eletrotecnica ho sempre fatto schifo... ) Secondo la mia logica ,alquanto discutibile,se inserisco le ridotte chiudo il circuito,se commuto l'interruttore chiudo il circuito:dovrebbe essere un sistema a SET prevalente (...Forse...non ricordo piu una mazza delle superiori...!! )comunque ho verificato il tutto mediante il controllo della discesa che dovrebbe funzionare solo in ridotte;commutando l'interruttore funziona anche in veloci,o meglio,la spia resta fissa ma il sistema non entra in funzione (in veloci e configurazione di serie squilla il cicalino e lampeggia la spia). Quindi ribadisco,a velocità costante e a parità di posizione del pedale,commutando l'interruttore,il mio bidone accelera di circa 600 rpm; non sò nulla di inversioni etc...ma facendo alcune prove guadagna giri molto più facilmente tanto da mettermi in difficoltà in cambiata poiche (le prime volte) il motore andava "fuori giri" rispetto alle cambiate in set-up normale. Aspetto notizie dai guru del Td5... Ci tengo a lasciare come umile cavia da laboratorio il mio risultato... Ciao

[cigipi60]

Qui non esiste nessun guru del Td5, l'unico che si è preso la briga di fare un po' di prove su questi ninnoli sono me medesimo... A me la cosa funziona come mi sarei aspettato: se commuto in LOW la velocità diminuisce ed il pedale ha corsa chilometrica (e fastisiosa...). Se a te fa il contrario non mi stupisce: http://www.africa-nice.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=4379&FORUM_ID=59&CAT_ID=7&Topic_Title=Inversione+mappature+H%2FL+Td5+2002+MY&Forum_Title=DEFENDER Tornando all'interruttore: il cablaggio è banalmente facile, ma la posizione dell'interruttore può confondere. Non ricordo bene come sia ma se lo switch riduttore quando si è in HIGH è chiuso, allora il tuo interruttore dovrà essere chiuso pure lui per indicarti che la posizione è HIGH. Vale ovviamente il viceversa. Controlla quindi col tester (ohmmetro) come lavora lo switch riduttore e metti il tuo interruttore girato dal lato giusto per non confonderti. Personalemte mi trovo malissimo a viaggiare con interruttore in LOW (reazione troppo lenta del gas)... Nota: il Nanocom, messo in modalità di lettura switch mi legge al contrario. Cioè indica LOW quando ho l'interruttore in HIGH (macchina reattiva) e viceversa. Questo mi porta a pensare che sulla mia il cablaggio sia invertito rispetto alle intenzioni del costruttore, il che avvalorerebbe la tesi di Gnok) Nota 2. Se anche così fosse... me ne sbatto, la macchina mi piace di più così e sono certo del fatto che il mio switch lavorava già prima così! Carlo & "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[fntmra]

non parlo con cognizione di causa. io non ho fatto nessuna estenuante prova a proposito, ma ho semplicemente staccato il connettore. con gamma alta: tutto come prima; con gamma bassa: accelleratore molto più sensibile che rende alle volte difficile la guida su fondi duri in quanto ogni sobbalzo (specie con scarpe pesanti) fa variare la posizione sul pedale. ciò detto su discovery my2000 ps tempo fa provai una mappatura che non risentiva della posizione dell'interruttore. cordialmente mauro North-East Club Member powered by nanocom www.sciechimiche.org www.eugeniobenetazzo.com

[cigipi60]

Mauro tu parli di una macchina con mappatura non standard. se rimani sul "classico" l'effetto dell'aumento sensibilità è percettibile ma non certo fastidioso: anzi, direi che riporta appena a livelli accettabili la situazione... Se invece hai una mappa già di per se "sveglia" ti posso dare ragione. Mettendo le mappe Discovery su Defender ad esempio, la rispsota acceleratore diventa troppo sensibile e marciare su fondi accidentati con la configurazione HIGH diventa problematico. Ma è un problema di mappatura adattata, io il Discovery II l'ho avuto e su quella la situazione non era così. Parlo sempre di mappa standard. Carlo & "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[fntmra]

si, hai ragione parlo di una mappa rivista evidentemente troppo sensibile con ridotte anche se non "esagerata". purtroppo la differenza di "corsa" accelleratore tra alta e bassa è notevole e, avendo inoltre il connettore frizione staccato, mi capita spesso di impennare il motore. provvederò quindi a montare un interruttore per commutare a piacimento i due accelleratori cordialmente mauro North-East Club Member powered by nanocom www.sciechimiche.org www.eugeniobenetazzo.com

[gnok]

ciao carlo,non volevo sminuire la tua posizione poichè in questo argomento sei un punto di riferimento per tanti,me compreso Io ho fatto questo circuito: leggendo su altri 3d ho capito che quindi il mio Td5 non soffe di inversione della mappatura come quelli pù recenti,lo conferma il fatto che tramite questo interruttore ho notato che ho una migliore risposta in veloci. Senza anddentrarsi in mappature e potenziometri ero curioso di sapere se commutando in ridotte e viaggiando in lunghe si ha un calo della modulazione EGR con relativo miglioramento del rendimento del motore;ho fatto alcune prove ma non ho capito molto anche perchè le sensazioni valgono ben poco... ciao