... o almeno spero...
Premetto che questa non è una chicca vera e propria, anzi direi che avrei anche un po' da vergognarmi per non averci pensato da me.
But anyway, così è andata, inutile pianger sul latte versato e vediamo di evitare che altri ci cascino come dei polli come è successo a me.
Veniamo al problema: ho letto di tutto sui laschi di trasmissione del Defender, dei tlonk dei clank e degli sdleng... ma alla fine niente di particolarmente utile nel mio caso. Dopo aver pensato e controllato un sacco di cose, la soluzione era tanto banale quanto sgradevole: gioco tra flange e semiassi del ponte posteriore dovuto a notevole ed inaspettata usura di entrambi i componenti.
Il mio 110 è un 2003, ha un ponte posteriore wolf (Land Rover non il famigerato Salisbury della Dana) ed ha totalizzato 110000 km, molti dei quali in Africa e viaggi vari a pieno carico. Tuttavia su una macchina così (concepita anche per il traino di pesanti carrelli) non me l'aspettavo proprio e con "caduto dal pero".
Nel mio caso la rumorosità in tiro rilascio, partenza e cambio direzione di marcia era sempre più marcata e fastidiosa, era maggiore a sinistra e si sentiva addirittura un "tocco" sul pianale lato passeggero.
Il mio errore è stato non pensare alla lubrificazione periodica del millerighe attraverso al tappo in gomma di ispezione del mozzo.
A mia "discarica" c'è il fatto che nessuno ne ha mai parlato, ne' in Land Rover (scontato...) ne' qui. E neppure nelle schede di manutenzione programmata che circolano. Oppure sono io il merlo (probabile!).
Devo dire che la mia sottovalutazione del problema ha avuto anche un'ulteriore origine: sapendo che spesso i paraoli del ponte non tengono l'olio che può così raggiungere i mozzi e lubrificare i cuscinetti della ruota, una volta constatato che anche sulla mia (puntualmente) ciò si era avverato, ho considerato chiuso l'argomento ispezione dei mozzi posteriori, non tenendo conto del fatto che l'olio può lambire veramente poco l'innesto flangia-semiasse...
Grave errore.
Ma tornando a noi, il motivo di questo mio intervento è proprio questo, quello di cercare di evitare ad altri questo inconveniente che può avere conseguenze piuttosto costose: tra semiassi e flange una riparazione di questo tipo può richiedere più di 600€...
Durante il periodo di garanzia, le concessionarie trascurano questo problema liquidandolo con noncuranza: "lo fanno tutte"...
Dunque il suggerimento è quello di non bersi la spiegazione ufficiale, mantenere sempre ben ingrassato questo punto di ispezione, sia anteriormente che posteriormente e controllare al minimo dubbio.
Probabilmente non sarà sufficiente ad evitare il problema all'infinito, ma sicuramente ritarderà l'insorgere del problema.
Sono inoltre convinto (ma è solo un'opinione personale) del fatto che probabilmente i semiassi del ponte Wolf abbiano un trattamento termico superficale (cementazione) di qualità inferiore a quella di quelli del ponte Salisbury, ma non posso dimostrarlo. Pensavo (erroneamente) che al limite potessero essersi sgranate solamente le flange, invece no: è bastata un'ispezione visiva (smontando il seger ed i 5 bulloni della flangia) per rendermi conto che il danno era ormai arrivato anche a livello dei semiassi. Solo la parte esterna del semiasse risultava intaccata, quella interna (lato differenziale) era perfetta.
COME ACCORGERSI DEL PROBLEMA
Banale pure questo: basta mettere la macchina in piano, in folle, senza freno a mano, togliere il cappuccio in gomma dei mozzi e (con la mano) far muovere l'albero di trasmissione avanti e indietro. Guardando attraverso il foro lasciato libero dal cappuccio dei mozzi si può valutare il gioco (e la rumoroosità) dell'accoppiamento tra il mellerighe del semiasse ed il mozzo.
Un certo gioco può anche essere normale (a vettura nuova è impercettibile, provato su un MY07 con pochissimi km), ma se vi sembra eccessivo non esitare a smontare per un controllo più accurato. Procurarsi in questo caso la guarnizione in carta della flangia (pochi cent di euro).
COME SI PUÒ RIMEDIARE AD UN GIOCO ECCESSIVO
Se l'usura fosse solo limitata al millerighe femmina della flangia, si può valutare l'eventuale sostituzione di questa.
Il ricambio LR (codice RUC105200) costa in Italia attorno ai 100€ al pezzo ma sul web si trova sempre OEM a quasi un terzo!). Esistono anche alternative di Ashcroft ed altri, probabilmente di qualità maggiore e con il foro d'ispezione chiuso a vite (tappo esagonale) ed OR di tenuta.
Se si nota invece un usura del semiasse il danno è rilevante ed i costi possono essere importanti. I semiassi originali (codici FTC4747 ed FTC4748) costano parecchio, attorno ai 200€ quello lungo (sx) e poco meno quello corto (dx).
Io ho optato per cercare di recuperare la situazione a basso costo, facendomi saldare la flangia al semiasse.
La saldatura (TIG) è stata fatta sia dall'esterno che dall'interno: prima di smontare i semiassi, ho fatto dare due punti di saldatura per mantenere il più possibile la planarità e, mentre dava i punti, ho anche tenuto la macchina spinta in avanti in modo tale che le cave fossero saldate nel punto di contatto.
Più di così non saprei che altro si poteva fare...
Ho speso 40€ più le due guarnizioni in carta.
Spero solo che il calore non abbia deformato le flange: tornando a casa dalla ruota sinistra è uscito un po' d'olio, ora ho serrato meglio e vediamo.
Non mi risulta che esistano controindicazioni a quest'operazione, tant'è che sui 90 fino ad un certo anno la flangia era solidale al mozzo.
In più, alcuni sui 300 con più km, hanno dovuto saldare per rimediare ad un altro problema, quello della fuoriuscita di parte del semiasse che spingeva fuori il tappo in gomma...
Per ora è tutto, mi auguro che il problema sia poco diffuso, anche se ho già verificato che è successo ad altri...
Per ora però la casistica è troppo limitata per dire che è colpa della scarsa qualità del ponte Wolf montato sui Td5 a partire dal 2002: di 110 con abbastanza km di uso un po' duro non credo ce ne siano poi tantissimi... La precedente "storia" dell'utilizzo di questo ponte su altri modelli è poco significativa per via della tipologia del mezzo (Range a benzina, mi risulta) troppo diversa.
Insomma... buona fortuna a tutti, spero non sia generalizzabile!
P.S.: prima di saldare avevo girato un filmino che evidenziava il gioco. Se servisse a qualcuno per avere un termine di paragone posso spedirlo via mail.
Carlo
"GranPasso", 110 TD5 SW MY03
!
duilio
Aggiungo che nel mio caso NON è mai entrata acqua o sporcizia: non c'era ombra di ossidazione o sporco, quindi almeno quello mi sento di escluderlo a priori.
Per il resto non ho pregiudizi nei confronti del ponte Wolf: credo che la sua robustezza basti ed avanzi per le mie necessità: un Salisbury sarebbe stato sicuramente meglio ma vabbè, così è, così me lo tengo....
Per gli anteriori, ho ovviamente già verificato: in questo caso la lubrificazione c'é (non avendo l'olio del ponte come "scusante" ho verificato periodicamente. Anche lì c'è del gioco (che ancora si sente un po' guidando) ma rientra entro limiti accettabili.
Appena posso controllerò meglio smontando e, magari, sostituirò preventivamente le due flange (prevenire è meglio che curare...).
Grazie comunque dell'intervento, come sempre. 
Saluti
A.
n.b. esprimo solo un'opinione, la verità assoluta non la conosco ;-)
300 Tdi
Andando al sodo, per come la vedo io.
1) Fuori centro: l'accortezza di appuntare il semiasse in situ è più che sufficiente, chiunque abbia sfilato e rinfilato semiassi avrà notato gli ampi margini di gioco presenti. I paraoli interni sono già messi fuori gioco (e per fortuna) dal gioco esistente sui semiassi, liberi di flottare dentro/fuori per qualche mm. E difatti già Carlo aveva trovato l'olio, così come l'avevo trovato io, a kilometraggi bassi. Ma finchè il cappuccio di gomma tiene, meglio così.
2) Lubrificazione: resto dell'idea che aiuta, ma miracoli non ne fa. Mi è capitato di sgranare le flange posteriori della 109" (salisbury, per la cronaca), abbondantemente lubrificate dall'olio del ponte: ma qualche centinaia di migliaia di km hanno potuto più dell'EP90. Per fortuna il millerighe del semiasse era OK, e me la sono cavata solo con le flange nuove. Nel caso di Carlo, occorreva sostituire entrambi i semiassi, pena la riproposizione del problema a breve.
3) Peso: questa secondo me è la vera chiave di volta! L'usura di questi componenti non è legata tanto alla coppia, tantomeno alla potenza, quanto piuttosto al peso che vi grava. Prova ne sia che anche la 109", con i modesti 14kgm del 2286 diesel ha sgranato le sue flange, pur lubrificate dall'olio. E prova ne è il fatto che le vecchie serie IIa col ponte posteriore Rover macinavano semiassi come grissini, mentre le sorelline 88" no! Stessa potenza, stessa coppia, stessa trasmissione, cambiava solo(!) il peso gravante sull'assale. Da qui la decisione di LR di passare sui modelli a passo lungo al salisbury posteriore, dalla III serie fino alle defender 110" del 2001.
Poi, più potè il risparmio....
Questo però taglia secondo me la possibilità di seguire strade tipo i semiassi dei disco: i pesi sono diversi, troppo diversi, per avere affidabilità con quei semiassi.
Insomma: bravo Carlo, hai fatto la cosa giusta (a parte farsi succhiare il portafogli da qualche esperto del settore, con superflange, semiassi HD aeronautici, alabarde spaziali...)
Silvio
