DISTRIBUZIONE TDI 300 3 PARAOLI

[roberto]

Per Roberto, ho visto che nella procedura hai parlato di 15 Nm, quindi per la procedura di tensionamento usi la vecchia procedura a 15 Nm con doppio tensionamento, o la procedura a 11 Nm in unica soluzione?

???

[roberto]

per babbano: il prigioniero e dado flangiato sostituivano il primo sistema di fissaggio di una delle pulegge nel primo impianto montato dal 1994
ci sono stati come già detto delle modifiche per risolvere il difetto riscontrato sulla trasmissione della distribuzione e hanno ridisegnato molti componenti al fine di annullare le risonanze dei componenti e della cinghia. una di queste è di abolire la vita M10 e innestare un adatto prigioniero M10 con il serraggio a cura di un dado flangiato (chiave 15)
fatta questa modifica AMEN , non devi piu' preoccuparti, dopo il 2005 tutti i defender dovrebbero aver eseguito almeno 1 volta la sostituzione con le dovute modifiche.
Pero' rimane il fatto che se acquisti una vettura usata e fai per la prima volta il lavoro della distribuzione puoi trovare delle inesattezze sui componenti e devi risolvere. Per questo rivolgiti ad uno specialista. Sono troppe le casualità che si possono riscontrare.

[crys76]

Prigioniero e dado flangiato sarebbero??
Io ho chiesto a turner, e in base al vin mi hanno detto che la roba che ho preso basta. Poi come dite voi, quando apriamo scopro cosa è stato fatto. Ma la distribuzione è già stata modificata 90.000km fa, ma non era mia l'auto, quindi non vi so dire cosa è stato cambiato

Sono quelli per la puleggia folle, che ha descritto Roberto, li davano nei kit modifica, ma probabilmente sulla tua li troverai già montati

[crys76]

Per Roberto, ho visto che nella procedura hai parlato di 15 Nm, quindi per la procedura di tensionamento usi la vecchia procedura a 15 Nm con doppio tensionamento, o la procedura a 11 Nm in unica soluzione?

???

Roberto intendo la procedura di tensionamento della cinghia, ho sentito che alcuni la fanno secondo il manuale di officina a 15 Nm e poi dopo due giri di albero motore, mentre altri la fanno a 11 Nm direttamente come da modifica, volevo sapere tu che tecnica usi e consigli, vista l'esperienza

[roberto]

ho sempre registrato il tensionatore a 15Nm con chiave a lettura (NO a scatto) su cinghia nuova
usando loctite media su entrambe le viti (prigioniero e vite a testa cilindrica)
Appena la chiave registra 15Nm rimanendo ben stabili si stringe l 'ultima vite.
Non capisco a cosa serva la seconda tirata, dato che cè già la loctite.
Io prima di tensionare faccio fare sempre una piccola rotazione alla cinghia dopo averla messa in tensione.
Mi muovo avanti e indietro quanto basta per controllare:
1) i tre punti di fase sulle tre pulegge
2) l'arco di movimento datomi dalla puleggia sfrizionata della pompa; deve comprendere il punto di fasatura in una zona centrale del breve arco di movimento previsto (in caso contrario riposiziono la cinghia, la posizione si fà sempre a cinghia tirata, ora non serve il controllo con l'utensile ma basta tenerla in tensione) Ricordo che il breve movimento concesso dalla puleggia pompa è definito dal perno di Ø9 che è stato inserito per tenere ferma la fase pompa e questo perno deve essere inserto prima di allentare le tre viti m6 di blocco.

Appena è certa la fase metto loctite sul dado flangiato e stringo (45Nm), a seguire loctite sulla vite a testa cilindrica, tensiono a 15Nm il tendicinghia e con dinamometrica a scatto serro la vite (45Nm) e le tre viti della puleggia (ora sfrizionata) della pompa (25Nm). Tolgo il perno Ø9 e faccio un giro a mano utilizzando sempre chiave da 27 sulla vite originale montata sull'albero motore interponendo un distanziale oltre al rondellone perchè se si manda la vite a fondo poi si fatica a toglierla.
Fine.

Ho sentito alcuni meccanici che fanno la doppia tensionatura... ma poi parlandoci mi sono reso conto che non conosco la procedura di sblocco della puleggia pompa!!! la quale permette oltre la corretta tensione anche di evitare che mezza cinghia sia in tensione e mezza no. A questo punto ho provato a spiegargli la corretta procedura ma il primo mi ha riso in faccia e il secondo mi ha detto che lui non ha mai avito problemi. Poi ho sentito gente che tensiona con chiavi a scatto e risentitasi mi ha detto che è la stessa cosa.
sempre a disposizione per dubbi, ciao

[crys76]

Ok grazie Roberto delle spiegazioni dettagliate, che saranno molto utili a chi si cimenterà

Anche io negli anni quando capitava chiedevo e ne ho sentite di tutti i colori, sopratutto con la chiave a scatto...

Io ho chiave a lettura continua digitale, non mi sognerei mai di farlo con una normale

Cosa ne pensi del tensionamento a 11 Nm, troppo basso? può dare problemi?

Quali sono i motivi per cui potrebbe dare benefici secondo te? io pensavo tipo alle due pulegge libere che magari con un tensionamento più basso hanno meno sollecitazione sul loro asse di rotazione

E fare una via di mezzo a 13 Nm?

Scusa le tante domande...

[roberto]

non sono in gradi di risponderti sulla corretta tensione
io uso i valori indicati da manuale di officina ossia 15 nuova (alcuni manuali danno da 14 a 16 vedi discovery) e da 11 a 13 per cinghia usata (alcuni manuali danno 11 altri 12 altri da 11 a 13ma sono la stessa cosa)
personalmente ho sempre usato 15 con nuove e se ho ricontrollato dopo poche ore sempre tiro a 15Nm.
Quando apro per verifiche preferisco sempre sostituire tutto perche se la cinghia ha piu' di un paio di anni non ha senso tirarla a 11 e lasciarla li e poi riaprire dopo 2 anni
Chi acquista un 300tdi sà che ha la cinghia, e và sostituita a circa 80mila o 6 anni anche se la vettura è ferma
capisco che orami si trovano tutte cinghie sane al momento della sostituzione, ma è meglio cosi che trovarsi fermi in strada con la cinghia rotta
Purtoppo il carter è di alluminio e non in plexiglass. Bisogna aprire agli intervalli previsti.

una modifica che consiglio ai piu' maniaci del 300tdi è la sostituzione completa delle pulegge dentate con queste nella foto

[crys76]

personalmente ho sempre usato 15 con nuove e se ho ricontrollato dopo poche ore sempre tiro a 15Nm.
Quando apro per verifiche preferisco sempre sostituire tutto perche se la cinghia ha piu' di un paio di anni non ha senso tirarla a 11 e lasciarla li e poi riaprire dopo 2 anni

Scusa forse non mi son spiegato bene io, intendevo la procedura modificata a 11 Nm per cinghie Nuove del bollettino LR del 1998

Concordo pienamente sul fatto di non rimontare mai una vecchia una volta aperto, poi per quello costa...
su questo a proposito invece il paraolio e o-ring dell'ingranaggio motore lo cambi sempre comunque lo stesso oppure se c'e gia ingranaggio nuovo modificato e senza perdite lo lasci cosi?

Belle le ruote dentate, alleggerite?

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[roberto]

mi spiace , non conosco quel bollettino, se me lo giri lo leggo volentieri

purtroppo sempre strette a 15..

quello che posso dirti è che se le tiri già a 18 o 20Nm dopo poco i cuscinetti delle due pulegge cominciano a presentare minimi trafilamenti dai paraoli, e se le controlli con estrema attenzione hanno preso un minimo gioco, anche solo dopo poche centinaia di km. Questo e' uno dei problemi.

io uso cinghia OEM ma non mi fido piu' delle pulegge OEM e le acquisto dalla concessionaria pagandole piu' del doppio.

Riguardo ai paraoli se li cambi è sempre meglio, in ogni caso se non ci sono perdite puoi cambiare esclusivamente il solo O-RING e lasciare il vecchio paraolio sul carter interno.
Pulisci bene il carter interno perchè se ci sono problemi e riapri lo vedi dai segni che noti solo se hai pulito bene prima.
Il paraolio se perde e lo cambi puoi aver risolto il problema o puoi averlo procastinatato di qualche migliaio di km.
Purtoppo l'albero motore è realizzato a freddo e sovente ne ho misurati tanti che presentano notevole eccentricità. Non costa tantissimo e conviene sostituirlo perchè se esce dai limiti tollerati dalla casa una volta in rotazione ovalizzerà il nuovo paraolio che hai montato e conseguentemente inizierà un lieve trafilamento comune agli alti regimi di rotazione. Idem per il paraolio posteriore (dietro al volano). Purtoppo quello è un problema comune sui diesel di quella generazione dai 10J fino al 300tdi dopo alcune centinaia di migliaia di km.

[crys76]

ok certo, poi cerco il bollettino sul pc e lo allego

per i paraolio infatti ho visto che molti hanno avuto problemi di perdite dopo poche migliaia di km dalla sostituzione, non so se dovuti a errato montaggio o magari pezzi difettosi, mentre col vecchio non ha mai perso da anni...
certo la vita media non si sa però

l'eccentricita l'hai misurata nel punto esatto dove lavora il paraolio?
magari verifico col comparatore quando faccio il lavoro, quanto era?

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[roberto]

no, dall'estremità anteriore dell'albero riesci solo a misurare lo "scostamento assiale" che poco importa per la perdita di olio ma si correge come saprai con i distanziali (rasamenti a mezzaluna) posti tra albero e monoblocco.

L'eccentricità l'ho sempre misurata con adatto comparatore e relativo supporto (magnetico o staffa da imbullonare) sul 3° cuscinetto di banco (centrale) allentando il 2° e 4°cuscinetto di banco e tutte le 4 bielle, ovviamente a coppa aperta e motore scolato per bene almeno mezza giornata.

La corsa dell'asta del comparatore non deve superare 8 centesimi di millimetro, ho trovato tranquillamente valori tra 10 e 15 centesimi su motori con lievi perdite dai paraoli.

Purtroppo l'ho sempre eseguito con la trasmissione smontata ma dovresti riuscirci anche con il volano montato (anzi forse ti aiuta un po'), ovviamente se stai senza cinghia trasmissione e cuscinetti di biella aperti.
Importante è che il 1° e 5° cuscinetto di banco non siano allentati e abbiano un velo di olio (cosa che già ci sarà se apri la coppa e fai scolare).

se riesci a far girare dolcemente e senza saltellamenti l'albero motore (usando bussola 27 attacco 3/4 su relativo cricchetto) da un assistente, tu ti concentri sul comparatore e dopo qualche aggiustamento necessario del palpatore e della sua posizione (perpendicolare sull'asse dell'albero) prendi nota delle quote.

Sui successivi e più evoluti 2.8 brasiliani l'albero e fucinato dal pieno e difficilmente si piega, sui 300 invece può succedere. Il problema è che non se ne accorge nessuno perché a occhio è impossibile da vedere. Per le comparazioni necessarie sui cuscinetti di banco, da quando esiste internet, oramai uso solo gli "spaghetti di plastilina" (plastigauge) e non più il comparatore.

[roberto]

mi sorge il dubbio se riesci a tenere in alto e di lato le 4 bielle con qualche artificio e se riesci a ruotare completamente l'albero, io avevo sempre il motore senza pistoni
Penso che ce la puoi fare o in alternativa se i gomiti dell'albero toccano sulle bielle (queste pero' puoi ruotarle di 90° sull'asse del cilindro in modo da avere piu' luce sulla rotazione dell'albero motore)altrimenti devi fare una parte di rotazione e poi sposti le bielle sull'altro lato del basamento, certo sarà un pò laborioso ed è da studiare come fermare in alto pistoni e bielle.

Credo che se alzi i pistoni in alto e li giri di 1/4 di giro, ti basta solo bloccare le 4 bielle di lato con stracci e qualche zeppa di legno.

Ripensandoci una lettura sulla sede ingranaggio motore della distribuzione puoi sempre farla prima di tutta questa operazione se ti trovi con la distribuzione da fare.
Sicuramente non leggerai nulla di anomalo ma non significa che ci sia o non ci sia eccentricità.
Tuttavia seal contrario dovessi registrare anomalie cè sicuramente qualcosa che non va !!!
cuscinetti di banco lenti, albero storto... chissa° pero' avresti il motivo di aprire la coppa e forse anche di sbancare il motore

[crys76]

Ok grazie delle info, sicuramente la misura viene meglio col motore smontato sul cavalletto, comunque si può provare quando capita l'occasione

Quindi la causa di perdita prematura può essere sicuramente dovuta all'albero che gira eccentrico

Il bollettino è questo, ma di problemi ne ho sentito sia col metodo originale che con questo

cosa ne pensi, di una via di mezzo a 13?

[roberto]

si, ho capito di che bollettino di tratta, lo fece girare il buon silvio e ne mando una copia , allora era in tedesco, in italiano non lo avevano neanche in LR
il mio file è datato 2004 ma è probabile che fosse precedente perché basta un salvataggio per cambiargli data
In tedesco non ho mai capito bene se si trattava di tensionare a 11Nm le nuove cinghie o riprendere la procedura su veicoli in garanzia ove era stata effettuata la prima distribuzione o non lo era stata fatta affatto in quanto nuove.
Onestamente non è chiaro neanche in italiano, ossia non specifica nuova e vecchia cinghia ma specifica di eseguire le modifiche sul carter (assolutamente necessarie per evitare il bordo di bava o peggio l'escrescenza dovuta alla pressione durante la prima foratura e maschiatura sul piano dell'alluminio che crea poi vibrazioni alla puleggia) e di serrare a 11Nm, quindi è da intendere che si serrano tutte vecchie e nuove a 11 pero' prima di quel numero di telaio
onestamente prima di quel telaio la cosa che cambia è la struttura delle pulegge
in quanto i motori anni 97, 98, e inizio 99 hanno già la modifica
non ci sono altre differenze

quindi analizzando bisognerebbe capire: 1) a chi è indirizzato quel bollettino tecnico; ossia se al reparto pre vendita o alla revisione 2) perchè non tratta il serraggio per cinghie usate?

quello che posso dire è che se si serra troppo cè effettivamente usura prematura sulle due pulegge mobili, inoltre come hai visto neanche le 2 pulegge fisse in alto mi piacciono, sono a "campana" per stampo, si potrebbero ovalizzare per eccessivo lavoro (onestamente non mi è capitato ma non ho mai fatto un controllo specifico). Sono state fatte cosi' immagino per fretta e risparmio. Il 300 nasce sulla elevata richiesta di flotte da parte di molte unità europee e africane, e non ci sarebbe stato il tempo di perfezionare alcuni componenti che erano considerati semplici. Sul 200 sono dal pieno, sul 2.5 e 2.8tdi brasiliano pure. Su tutte le vetture classiche a cinghia come BMW VW ecc sono dal pieno. Nel 96 non le potevano sostituire e hanno rivisitato la cosa. Ma tornando all'oggetto della domanda quello che non capisco è il perché a 11Nm prima di quel VIN e dopo a 15Nm.

Dovendo invece riassumere I punti deboli sulla sola distribuzione del 300 li elencherei in ordine di gravità:

1) il sistema con la spalletta contenitiva sulla puleggia di rinvio (lavora per una piccola sezione di arco) consumava maggiormente la spalla della cinghia
2) le due pulegge nel loro vecchio fissaggio con bulloneria lunga e distanziali, dava meno garanzie di tenuta e alla lunga dàva vibrazioni alle pulegge
3) le spallette modificate sull'ingranaggio primario dopo la prima modifica erano saldate a punti e cio' non dava garanzie al 100%

tuttavia sia le procedure di serraggio complesse, sia il fatto di non tenere la chiave torsiometrica in "verticale", spesso la mancata "sfrizionatura" della puleggia pompa hanno contribuito notevolmente ad aumentare il pasticcio.

Oggi non ci sono problemi se si esegue bene il lavoro.

Un ultima cosa, su alcuni carter vecchi (pre VIN segnalato) ho notato l'incompatibilità delle nuove pulegge perché la cinghia nella rotazione sfiora e lascia lievi segna sul lato interno del copercio del carter. Ho notato solchi leggeri in corrispondenza dei passaggi della cinghia. In tal caso montare 2 o + guarnizioni originali celesti/verdi in quanto piu' spesse della commerciale grigia.

[roberto]

13 o 15 cambia poco, certo se hai chiave precisa fai 13Nm e hai meno problemi sulle puleggie, va benissimo 13

[crys76]

Ok si è vero come al solito in LR lasciano spazio alle ambiguità

Non dice se si riferisce a nuova o vecchia, però dice che sostituisce la procedura dei manuali, insomma io avevo presunto che in LR se fanno la modifica degli ingranaggi e pulegge, la cinghia la cambino nuova, ma in LR tutto è posssibile....

Per quello cerco sempre di capire bene in fondo le cause delle problematiche per trovare una soluzione migliore possibile, e non seguire le procedure a occhi chiusi

La classifica delle problematiche direi ottima

Inoltre le procedure eseguite poi un pò a c@@@@ hanno contribuito, anche io ho sentito alcuni che non sfrizionano la pompa, dicendo che non serve...

Ok per la procedura a 13, avevo pensato che così si riduce la spinta sull'asse di rotazione pulegge ma comunque non abbasso troppo la tensione generale

Per il problema sul Carter, grazie per la dritta, hai riscontrato un consumo costante nel tempo o solo momentaneo che poi cessa dopo poco?

[roberto]

e' sicuramente momentaneo, la cinghia sfiora e marca il carter ma non cede nulla.
Non ho capito da cosa dipende , se dalla fusione del coperchio o dal carter inferiore, comunque girava da oltre 100mila km e la cinghia era consumata sul bordo come se fosse stata usurata normalmente dalla spalletta, solito zucchero filato nero sul carter ma niente di eccessivo o fuori dalla norma, la larghezza cinghia era ancora regolare, segno che l'alluminio è piu' debole di una cinghia in rotazione .

Rimango della idea che le pulegge di rinvio le preferisco genuine, quelle OEM non hanno neanche la scatola col nome del costruttore.
Sono identiche, saranno fatte dallo stesso produttore ma penso che quelle cedute alla LR avranno migliore attenzione, maggiori controlli e se ci sono scarti finiscono come al solito ad essere vendute ai grossi distributori come qualità OEM.

13 è un buon compromesso, anche io adottero' questa linea

[crys76]

ok perfect

se mi vengono in mente altre domande approfitto

thanks

[crys76]

@ Babbano, facci sapere come è andata la tua, se hai trovato problemi

Inviato dal mio BlackView9100 utilizzando Tapatalk

[Babbano]

Ah Cris, non ho ancora comprato la roba, è un periodo lavorativo un po' frenetico