Riprendo questa discussione su EGR e switch Td5 alla luce di ulteriori sviluppi e grazie al supporto del prezioso Nonocom.
Ricordo che degli switch ne avevo parlato qui, [url="http://www.africaland.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=10694&CAT_ID=19&FORUM_ID=57&Forum_Title=%2D+CHICCHE+%26+DRITTE+PER+LA+LAND&Topic_Title=Td5%3A+switch+riduttore+e+frizione%2E+Funzionamento"]Td5: switch riduttore e frizione. Funzionamento[/url]
Dopo un breve felice periodo in cui mi sembrava che il mio annoso problema di ritardo nella risposta al comando gas sembrava un lontano ricordo... a rieccoci..!
Nonostante la sostituzione in garanzia di:
- gruppo EGR intero;
- MAF (debimetro)+sensore AP(sensore pressione ambientale posto nella scatola filtro aria);
dopo qualche mese (ultimo intervento mi pare a ottobre 2005) e circa 40000 km percorsi, ecco ancora il ritardo!
Mezza stagione, temperature miti al mattino, più calducce nel pomeriggio, ecco che al mattino tutto ok mentre al pomeriggio... risposta al gas ritardata.
Verifica con il Nanocom: i parametri sembrano tutti nella norma... Tutti tranne uno. Il valore EGRm che normalmente non vedevo mai muoversi, era molto attivo!
Solitamente, la schermata del Nanocom che riporta i valori EGRm (modulazione EGR), EGRi (modulazione ILT) e TWG (controllo wastegate elettronica per il Discovery, parametro ad effetto nullo nel Defender), vedeva attivi oltre i 2000 rpm i soli due ultimi parametri, mentre EGRm era sempre ostinatamente a zero. Ero infatti convinto che vi fosse ancora qualche imperfezione nell'aggancio di questo parametro da parte del Nanocom, nonostante le rassicurazioni di Mattia. Nel tentativo di spiegarmi come mai mai EGRm fosse sempre a zero, pensavo addirittura ad uno shift dei dati che "trasferisse" il valore precedente sul successivo e quindi EGRm sul campo EGRi, ed EGRi su TWG. Ma non era vero...
Pare invece che normalmente, quando la mia macchina va senza incertezze, la centralina non piloti l'EGR, mentre quando la macchina presenta le incertezze di cui sopra sì.
Questo mi ha permesso immendiatamente di verificare l'ipotesi che facevo sullo switch riduttore: effettivamente commutando su LOW, subito si vede che Nanocom ricomincia a non pilotare l'EGR. Quindi conferma piena: in LOW niente EGR.
In gamma alta invece, vi sono momenti in cui EGRm varia, e lo fa secondo uno schema intelligente: si vede che già al minimo il valore si stabilizza attorno ai 48 (penso sia la percentuale di ricircolo) per poi azzerarsi dopo un po' che la macchina è in sosta, mentre accelerando gradalmente aumenta fino a circa 80 (a velocità normali). Appena invece si affonda il gas richiedendo una brusca accelerazione, il parametro EGRm si azzera rapidamente. Per non soffocare il motore in accelerazione il ricircolo dei gas viene interrotto. Almeno teoricamente...
Supponendo che allora la mia valvola EGR potesse avere qualche problema meccanico (ritorno lento della valvola EGR in posizione OFF) ho smontato il gruppo EGR per verificarne lo stato di pulizia. Non troppo sporca devo dire, un po' di untuosità nerastre depositate anche sul tubo aria che arriva dall'intercooler che sta a monte del gruppo, un po' di incrostazioni di carbonio sull'arrivo del gas di scarico sotto al funghetto.
La valvola EGR è fatta infatti a funghetto come una valvola motore ed apre e chiude l'orifizio che mette in comunicazione il corrugato metallico dei gas di scarico (che arrivano da sotto) con il condotto di apirazione. Lo stelo della valvola attraversa il condotto aspirazione in verticale ed è comandata da un attuatore pneumatico a polmone, un disco che si vede nella parte alta del gruppo EGR. La valvola EGR è normalmente chiusa, inibendo il passaggio di gas di scarico in aspirazione.
Gruppo EGR (foto Crivelli): vista lato collettore aspirazione, rivolti verso i fari.
Il modulatore EGR (sistemato assieme a quello ILT sul lato sinistro del cofano motore visto da davanti) "modula" la depressione della pompa a vuoto facendo aprire progressivamente l'EGR su comando della centralina (parametro EGRm).
La farfalla ILT è invece posta sul condotto dell'aria: normalmente è aperta (farfalla parallela al flusso aria), ed un secondo depressore posto sul lato destro del gruppo (sempre visto da davanti) "modula" questa farfalla sempre su richiesta della centralina (parametro EGRi).
Per provare il gruppo, ho scollegato uno dei tubicini gialli che portano la depressione del circuito a vuoto all'ingresso del modulatore e lo ho collegato direttamente prima al "funghetto"(membrana) dell'EGR poi a quello dell'ILT.
Siamo a monte della modulazione pilotata dalla centralina, quindi l'esperimento è facile ed immediato: appena avviato il motore (aspirazione libera perchè avevo il gruppo EGR in mano), la depressione sempre presente nel circuito a vuoto ha fatto subito muovere le due valvole dimostrandone subito il perfetto funzionamento.
Ho quindi rimontato il gruppo avvitando i 4 bulloncini e ricollegando manicotto in gomma dell'aspirazione e tubicini dei modulatori ai rispettivi funghetti.
Ho quindi ipotizzato potesse esserci un problema nel modulatore EGR ed ho quindi provato ad invertire gli spinotti di controllo dei due modulatori (identici) invertendo anche i rispettivi tubicini sui modulatori. Se ci fosse stato un problema sul modulatore EGR, ora il problema avrebbe dovuto spostarsi su ILT, ma così non è stato... Uguale comportamente.
Ho provato anche (già che c'ero) a scollegare tappandolo il tubicino attestato al depressore della ILT. Comportamento ancora pressochè uguale...
Beh, che altro dire: sono giunto alla conclusione che il mio Defender non ha avuto quasi mai ricircolo gas esausti perchè la centralina non la comanda quasi mai! ...???...
Fatto stà che le poche volte che l'EGR entra nella vita del mio Td5, questo presenta più ritardo nella risposta all'acceleratore.
Non so perchè, devo ancora capirlo, e per farlo cercherò di fare dei log con il Nanocom collegato al PC nei momenti "buoni" ed in quelli "cattivi" per confrontare i valori.
Tra le altre verifiche fatte, ho anche provato a smontare il debimetro (sensore MAF) posto sul tubo aspirazione a valle del filtro e prima dell'ingresso aria fresca in turbina. Ho visto che aveva un po' di ossidazione sulla lamella (non sui fili) ed ho pulito quello che potevo utilizzando uno spy per contatti elettrici.
Ancora nessuna variazione...
Ancora una curiosità: quando l'EGRm si sveglia bene (o male???) e modula, si avverte che nella marcia a gas costante la temperatura nel collettore di apirazione (parametro AIT del Nanocom) si alza pian piano parecchio, arrivando a 75 gradi. A paritá di condizioni operative senza ricircolo potrebbe essere di 15~20 gradi inferiore.
Se non ci fosse di mezzo la ILT che complica le cose dato che modula in modo non direttamente correlato al EGRm, questo teoricamente non dovrebbe però comportare diminuizione di volume nell'aria (e quindi di rendimento) perchè l'aumento di temperatura avviene per aggiunta del gas di scarico riciclato...
Sgrat sgrat, un bel rompicapo...
Chi me la fa fare? Non saprei, direi la curiosità e la cocciutaggine di capire...
Carlo
"GranPasso", 110 TD5 SW MY03
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Chi fa una domanda è stupido cinque minuti,
chi non fa una domanda è stupido per sempre.
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Italian North West Club -
Division Pauuuuuura!!!!!!!
togliendo tutto. Non è possibile fare respirare gas di scarico al motore e pretendere che vada bene cose se respirasse aria e basta.
Alfredo
permettendomi di fare un log mentre andavo a lavorare...
Per Alfredo e Matteo: la soluzione spiccia è quella di buttare tutto alle ortiche, non ne dubito. C'è anche da dire che il "difetto" è avvertibile in modo netto solo nelle affondate decise, ma un difetto è tale anche se raro, non ci piove.
Concordo anche sul fatto che gli azionamenti pneumatici siano tendenzialmente più lenti di quelli elettromeccanici...
Ma se insisto ancora sul tema è più che altro perchè sono curioso di capire come funzionano questi accrocchi, anche perchè mi infastidisce l'idea di non arrivare a capire cosa sia che alla fine fa decidere alla centralina se attivare sta benedetta EGR oppure no!
Non vorrei che dietro ci fosse qualcos'altro, tipo un parametro che in certi casi all'avvio venga considerato fuori range o instabile. Se così fosse, preferirei capirlo per essere sicuro di non avere un sensore mezzo ciucco. Finchè il problema è un fastidio ok, si può decidere se tollerare o scantonare, ma se poi potesse influire su altro potrebbe essere sgradevole.
Carlo
Nel secondo invece è fermo:
In entrambi i casi la ILT chiude proprio quando la turbina spinge più aria nel collettore...
Proprio non capisco, mi mancano le nozioni base per improvvisarmi motorista 
...
Ma domani provo a tappare il tubicino di controllo dell'ILT e riprovo.
Carlo
